另一面專題：馬航未找到殘骸就宣布MH370失事沒問題
導語：馬來西亞民航局29日表示，確認馬航MH370客機失事，並推定機上239名人員全部遇難。不少網友質疑為何未見殘骸就宣布飛機失事，實際上，實物證據並不是宣布飛機失事的唯一必要條件，宣布失事也是航空公司的責任。
六十秒讀懂專題：飛機失聯在海上，即便在沒有實物證據的情況下也可以認定飛機，飛機在運行、飛行過程中不能處於正常的狀態，機上人員喪失了生存可能性，那就是失事。假設一直找不到，航空公司就有責任宣布失事……不能因為長期找不到，就將事故擱置，就不宣布失事。認定飛機失事可以幫助家屬儘快索賠，而去認定飛機失事，也並不會導致飛機搜尋和事故調查結束。
1.沒殘骸就能宣布失事？實物證據不是認定飛機失事的惟一必要條件，《國際民航公約》附件13表明，在官方搜尋工作結束仍不能找到殘骸時，即認為失蹤。可以認定飛機失事
民航事故認定是十分嚴謹的過程，民航失事確認，最直接的證據是殘骸，黑匣子是認定事故原因的核心，但實物證據並非唯一標準。「失事」在學理上的準確說法應為「事故」。根據《國際民用航空公約》附件13的定義，航空器事故是指在任何人登上航空器準備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時間內，所發生的由該航空器運行造成的人員傷亡和航空器損壞的事件。滿足在人員遭受致命傷或重傷，航空器受到損壞或結構故障，航空器失蹤或處於完全無法接近的地方中任意一條，即認為發生了事故。
國際民航公約附件13《航空器事故和事故徵候調查》第一章定義中，對航空器失蹤的解釋為「在官方搜尋工作已結束仍不能找到殘骸時，即認為航空器失蹤」。根據附件12的《搜尋與救援工作國際標準和建議措施》這一節當中，將搜尋的定義為確定遇險人員的位置的工作。因此，在馬來西亞民航局可以由此來認定飛機失蹤，並推論出飛機失事。
2.1981年4月21日，一架Hémet Exploration公司的道格拉斯C-53-DO小型客機在從阿爾及利亞的奧蘭塞尼亞機場飛至法國土魯斯的布拉尼亞克機場時失聯，同樣在未找到飛機殘骸時被認定失事
確認飛機失事又找不到飛機殘骸，這樣的情況在航空史上也有類似案例。《航空知識》雜誌副主編王亞男在接受媒體採訪時表示，這樣的案例在航空史上數量很多，但在民航運輸史上尤其是定期航班運輸史上，三十年來沒有過這樣的事例，最後一次是1981年西班牙C53失蹤事件。1981年4月21日，一架Hémet Exploration公司的道格拉斯C-53-DO小型客機在從阿爾及利亞的奧蘭塞尼亞機場飛至法國土魯斯的布拉尼亞克機場時失聯，在未找到飛機殘骸時被認定失事。
3.為何這麼久都找不到飛機殘骸？飛機失聯在海上，尋找殘骸無異於「大海撈針」，1958年失蹤的臺灣復興航空PBY-5A飛機殘骸直到2012年才找到
截至1月28日，經過327天，仍未找到飛機殘骸及位置，但這也不能怪搜救不力。此次搜尋救援並非只有馬來西亞自己，根據《MH370失事聲明》，此次搜尋與救援工作涉及來自 25 個國家的 160 艘/架艦機(包括 65 架飛機和 95 艘艦船)及專家，除了馬來西亞，還包括澳大利亞、中國、美國、日本、新加坡等國。
美國科技雜誌《連線》就曾在MH370失聯後撰文，詳解為何難尋失蹤客機：由於事故發生在海上，海上沒有雷達站，在海上飛行中的航班不受雷達監視。飛機的飛行控制系統雖然採用GPS導航，但它無法告知地面控制中心飛機的位置。殘骸可能很廣，但海洋面積更大，要想找到線索將是非常緩慢的過程。
1958年10月1日，復興航空公司一架「PBY-5A」藍天鵝水上飛機從馬祖飛往臺灣途中失聯，下落不明。直到2012年，馬祖漁船撈獲一具螺旋槳，2014年，經過調查，螺旋槳被認定是系PBY-5A飛機使用，時隔56年，才找到殘骸，確定墜海。
4.現在放棄搜救倖存人員合理麼？搜尋時限無具體要求，直到失去救援倖存者的全部合理希望為止。2014年4月28日，澳大利亞海事安全局(AMSA)就建議搜尋工作由「搜尋與救援」階段轉為「搜尋與打撈」階段
由於民航事故原因的複雜性，《國際民航公約》附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關條款，均未對搜尋時限作出具體要求。根據國際民航公約附件12《搜尋與救援》5.5.1章：「搜尋與救援工作必須按實際情況繼續進行。直到所有倖存者被送到安全地點或直到失去救援倖存者的全部合理希望為止」。而《國際海上搜尋救助公約》5.13條款有關搜尋無效的定義為：「搜尋工作只有在對救助倖存人員不再有任何合乎情理的希望才應結束」。
根據其中段落5.5.2章的注釋規定，締約各國在做出終止搜尋與救援工作的這個決定過程當中，可能需要其他國家或當局的意見，然後才能夠做出終止的意見和決定。根據《MH370失事聲明》，2014 年 4 月 28 日，澳大利亞海事安全局(AMSA)建議搜尋工作由「搜尋與救援」階段轉為「搜尋與打撈」階段，因此，馬來西亞放棄搜救倖存人員，這符合附件12 和附件13 中規定的國際民航組織附件標準。
5.根據《蒙特婁公約》，索賠訴訟有效期兩年，如果不宣布失事，就無法進行空難索賠，《MH370失事聲明》就表示聲明只要是幫助乘客家屬啟動賠償程序
依據《蒙特婁公約》關於訴訟時效的規定，自航空器到達目的地點之日、應當到達目的地點之日或者運輸終止之日起兩年期間內未提起訴訟的,喪失對損害賠償的權利。同時，上述期間的計算方法，依照案件受理法院的法律確定。
中國航空法律中心張起淮律師在接受《新民晚報》採訪時表示，通常的標準就是，飛機在運行、飛行過程中不能處於正常的狀態，機上人員喪失了生存可能性，那就是失事，或者在搜尋過程中，搜救到一些碎片、屍體或者遺物，那也可以宣布失事。假設一直找不到，航空公司就有責任宣布失事……不能因為長期找不到，就將事故擱置，就不宣布失事。不宣布失事就不能按照空難進行賠償，不按照空難進行賠償乘客親屬就拿不到相關的賠償款項。而在馬航《MH370失事聲明》中也表示，這份聲明主要是幫助乘客家屬獲得所需要的幫助，尤其是通過賠償程序。
6.認定飛機失事不代表搜尋飛機殘骸和調查結束，馬來西亞當局表示不會停止對客機的搜尋以及於失聯一周年發布中期調查報告
根據航空器事故國際調查流程，包括搜尋救援、調查通知和響應、現場調查、實驗驗證、原因分析、提出安全建議、調查報告編寫發布、安全建議的落實整改等。因此，認定飛機失事以及停止搜救遇險人員並不代表調查結束以及停止搜尋飛機殘骸。馬來西亞當局表示，不會停止對客機的搜尋，而馬航對乘客的賠償程序也可立即啟動。1月28日，馬來西亞交通部副部長阿齊茲•卡普拉維宣布，有關MH370航班失聯事件的中期調查報告，將於失聯一周年到來之際的3月7日公布，報告全文將被上載至民航局的網站上，內容是迄今為止針對空難的調查結果。