從東航機務在機坪被牽引車碾壓身亡案例，看停機坪安全管理

9月29日，虹橋機場停機坪發生一場慘劇，一名東航機務被停機坪上的牽引車撞擊身亡。這也讓停機坪的危險性暴露在公眾視角。事發後，虹橋機場方面也展開調查。

東航機務被碾壓身亡的消息在網上不斷發酵，大家紛紛討論，身價不菲的牽引車，怎麼會發生如此低級的錯誤？這也讓航空業開始正視停機坪管理和機務的安全問題。

牽引車主要負責在機場內部轉移客機，由於客機沒有「倒車」選項，大型機場中的空間又有限，因此拖車是大型機場的必備工具。由於飛機機頭高度的限制，牽引車通常不會太高。大部分的牽引車視線都不太好，因此司機早操作牽引車的時候都需要其他機務輔助。

當客機牽引到位的時候，牽引車就需要撤出，進行下一項任務了。航空樞紐客機運營很繁忙，這也給牽引車帶來很多額外壓力，需要他們頻繁「趕場子」。如果牽引車遵章行事，並注意觀察附近的情況，大概率會避免撞人概率。但是如果司機忽略了觀察周圍情況，有非常著急……

安全是航空業發展的基石，首當其衝的便是飛行安全。截至2020年8月24日，中國民航創造了新的安全記錄：安全飛行10周年！在此期間從未發生定期和包機航班重大事故，這個成績來之不易。大家都將目光瞄準天空的大飛機時，地面的輔助工作也不能忽視。

飛機在地面的移動可能是機場中危險係數最高的任務之一。這時候就需要嚴格的規章制度和培訓。地面人員通過手勢、無線電和機組進行溝通。但什麼時候用什麼樣的手勢非常關鍵。機務人員在接機時，地面會有各種標識，飛機引導員就需要通過專業的指揮保障飛機在地面的安全運行。

例如機務也是保障航空安全的重要閘門。對於機務人員而言，最大的不確定性便是穿梭的牽引車。由於航空公司對於時刻表和運營效率的追求，這就要求客機儘快推出，減少在地面上的無謂浪費。

平心而論，停機坪的工作環境還是比較惡劣的。我們看看美國同行是怎麼進行停機坪管理的。首先一個是噪音，我們知道大型噴氣式客機在啟動後，渦扇發動機會發出大量的噪音，尤其是APU啟動後，噪音更是源源不斷。通常情況下，APU在地面開啟時，能產生102~109分貝的噪音。機務在此環境中工作30分鐘就能導致永久性聽力損傷。因此航空公司必須制定保障機務的聽力保護計劃。而且員工還需要定期做噪聲檢查。當聽力檢查發現員工聽力下降時，還需要檢查單耳和雙耳聽力水平的聽力零級線。

如果機務出現聽力閾值的改變，就需要將他們的聽力和聽力零度線進行比較。用機務的聽力靈敏度圖，將聽力水平值設置在2000/3000和4000赫茲。如果聽力下降超過25分貝，就必須記錄在OSHA300的記錄表上。

大多數的停機坪受傷案例來自行李搬送，嚴重的時候會造成重大損失。通常情況下，行李車會將行李送至飛機旁。整個行李運送過程很複雜，因為行李的規格、大小不一。對於支線和重型客機運營商而言，由於飛機腹艙的空間限制，搬運複雜程度更是翻倍增加。因此搬運行李的工作會導致員工的後背和肩膀部位受傷。

飛機加油的環節也不容忽視。客機會消耗大量的燃油，尤其是越洋航班的燃油加注，持續的時間也比較長。加油員就面臨兩個風險因素，燃油溢出和火災。因此只有獲取相關資質的人員才能進行加油工作。而且加油設備必須經常檢查並確認合格才能使用。

加油員為了防止燃油溢出，還需要檢查加油設備的密封性和連接裝置，還需要檢查當前的油量和需要補充的油量。燃油溢出主要是因為加油車距離飛機太遠，或者使用開關不當。

火災是加油過程中最需要注意的問題，但受過嚴格訓練和使用合適的安全設備是完全可以避免火災發生的。因此防止事故發生最好的辦法還是做好預防工作，例如加油員需要取得相關資質，並經過嚴格的培訓。