民航安全管理問題研究五:載客航班偏差訓練

民航安全管理問題研究五：載客航班偏差訓練

來源：民航資源網專家 作者：劉清貴 2009-12-31 12:40:39 我來說兩句(3)

【專業分類】飛行 【文章編號】2-2009-0229

　　

　　案例回放

　　某公司一架波音737飛機在某機場07號跑道著陸過程中，進行偏差訓練，由於操作失誤，導致左主輪接地撞壞跑道右邊燈一個後，左機翼擦地，造成一起人為原因的飛行事故徵候。

　　飛機於10時20分進入機場走廊口，按塔臺指令下降修正海壓3000米。此時機組能見地面，副駕駛請示機長練習無指引盲降（作者註：機組關掉「飛行指引儀」、「自動駕駛儀」和「自動油門」，模擬這三套系統故障，俗稱「三脫」），機長同意。飛機由右座副駕駛人工操縱。機組按指令進近，高度3000英尺，建立了07號跑道ILS，飛機高度1000英尺時，機長提醒副駕駛修正航跡，副駕駛修正不及時。大約高度500英尺時，由於偏差較大，機長接管飛機，自己操縱飛機修正偏差，飛機從右邊偏到左邊，再從左邊偏到右邊。這時機組沒有一人標準喊話，提醒機長復飛，機長一心想著落地。決斷高度以下，飛機再由右邊向左修正的同時，帶著左坡度、右交叉，於10時33分左主輪在距離跑道頭500米，距跑道中心線18.5米處接地，接地後飛機繼續向右偏，大約滑跑140米時，左主輪壓壞跑道右邊燈一個，左機翼和左襟翼後緣整流錐擦地。大約又滑跑了140米左右，右主輪在跑道右邊界線上接地進入跑道。從左主輪接地到右主輪接地，飛機單輪滑跑了280米左右，根據QAR解碼顯示，當時飛機高度2英尺時最大坡度為19.3度。

　　調查結論：飛機在五邊進近中，從左偏到右，又從右偏到左，始終未達到穩定進近的狀態。在此狀態下機長一心想著落地，機組無一人提醒，因而在1000英尺、500英尺和決斷高度這三個關鍵點都沒有果斷復飛，導致一起機翼擦地的嚴重飛行事故徵候。

載客航班是不是絕對不能搞訓練？

　　為了公眾的利益，中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱「民航局」）2009年6月曾以「民航辦發【2009】2號」明確了關於商業飛行中駕駛員操縱航空器的有關問題。通知認為，商業飛行中的帶飛訓練，若機長對副駕駛操縱航空器放手量過大，易發生嚴重事故徵候或事故。為明確商業飛行與訓練的關係，杜絕此類事件的發生，對駕駛員在商業飛行中操縱航空器作了具體規定。該通知的積極意義不僅僅在於明確了載客航班進行訓練時，不得違背安全第一的大原則，而且還要求航空公司在相關手冊中做出具體規定。這為框定範圍、規範訓練提供了依據。

　　這裡有兩個基本事實需要正視：第一，飛行技術是一種特殊技能。技能只能通過實踐和演練來掌握、提高。第二，航班生產是通過飛行員來操作完成的，其操作飛機的過程也是鍛鍊飛行技術、提高操作技能的過程。實際上，在飛行過程中，隨時都會遇到數據、軌跡、關係位置、狀態、操作要領、注意力分配、偏差修正七大要素。在控制這些要素按照預定程序變化的過程中，飛行技術也在逐漸提高。這裡面，就存在大量的訓練的成分。因此，對偏差訓練則要劃分出等級，什麼樣的偏差訓練不能放到載客航班上實施，什麼樣的偏差訓練可以在航班生產中允許飛行員大膽實踐。

　　大家都知道，包括航班飛行在內的所有飛行，其過程實際上就是預見偏差、發現偏差、修正偏差和應對新一輪偏差的過程。在正常飛行中，會遇到大量偏離標準設計狀態的情況，需要飛行機組成員密切配合，適時修正，將其扼制在萌芽狀態。處置的過程，實際上也是磨鍊飛行技能的過程。現代飛機加上高等級的機場，大都具備自動著陸的能力，只需飛行員適時輸入恰當的數據，正確使用相應設備，飛機就能自動完成高質量的著陸動作。但飛行員們都喜歡手動著陸，因為憑藉完成複雜的著陸動作可以保持和提高自己的飛行技術水平。這種客觀修正偏差的模式，能夠阻隔飛機偏離標準的飛行狀態，使其始終處於安全裕度最大的區域運行。因此，在大型飛機上初次擔任機長，規章對其限定的前提條件之一就是必須具備2700小時的總飛行時間，本機型還不得少於1000小時（而且必須是在「駕駛座」飛行的時間）。

　　在載客航班上，主動設置偏差訓練，則需要謹慎。上文提到的「三脫」偏差，就是人工操縱飛機自主判斷和跟蹤「下滑道」和「航向道」，將功能強大的現代化飛機變成智障不全的原始飛機，從而人為增加操縱難度。這種培訓方式的好處是可以鍛鍊飛行員的手控飛行能力（原始飛行能力），模擬飛機在絕大部分儀表和設備都出現故障的情況下，能夠操縱飛機安全落地。同時，還可以提高飛行員注意力分配的速度和廣度，這對於及時發現偏差（與正常的或標準的動態、數據、航跡不一致）和修正偏差是有益的。但由此帶來的副作用則是載客航班進行安全小裕度偏差訓練，風險度比較高。在傳統的針對飛行技術的考核科目中，也要求飛行員能在飛機上部分設備都壞了的情況下，還可以操縱飛機安全返回。所以，航班飛行中要將部分設備假設成有故障，要在這樣的情況下進行練習。而將偏差訓練穿插在正常載客航班中，是面臨技術升級的飛行員的一種必然需求。但我們更應該清楚這種訓練確實是犧牲了部分安全裕度，並不是最安全的飛行方式。

　　目前，我國民航飛行員的年度訓練只有10-12個小時，每半年訓練6小時，技術上只談得上是維持基本的水平。在航班飛行中，建立運行經歷，只是正常的動作，沒有偏差訓練，而需要掌握的飄、高、跳和偏、衝、掉等修正技術，則不好訓練。正常飛行是慣用的例行的熟練技能活動，而飛行特殊情況是串聯在正常飛行中突然出現的異常情況。特別是進入自動飛行方式之後，如果機組的注意力指向游離或落後於飛行動態的變化，當特殊情況出現且馬上急需接手處置時，機組往往在處置初期會感到措手不及。因此，在航班生產中，不能「嚴禁偏差」訓練。否則，在中國目前的訓練現實面前，會出現飛行員基本駕駛術下降的惡果，最起碼應對複雜天氣的操縱能力會明顯變弱。掌握飛機性能，只能通過偏差訓練。近年來，飛機著陸擦尾、偏離衝出跑道的事件概率有所上升，這與前些年強調自動飛行、淡化手動操作可能存在一定關係。

把握好訓練的尺度

　　關於飛行訓練。我的看法是：在航班飛行過程中，可以實施一些安全裕度比較大的「綠色課目」。這種課目，對安全不構成威脅。而極限性能訓練屬於「紅色課目」，只能放在高等級模擬機上實施。安全小裕度課目，如前面提到的「三脫」，則應歸入「橙色課目」。作為飛行教員或當班機長，則應掌握好放手量，基於自己的能力允許偏差量的大小，防止超出自己的糾偏能力底線而導致安全問題發生。以下幾點意見，僅供參考。

掌握好條件

　　第一，天氣。

　　第二，運行條件，如進近方式、跑道狀況等。

　　第三，不設雙重以上的偏差。

　　第四，機長、教員要隨時準備接管飛機操縱，防止弄假成真。

　　第五，遵循民航法規、飛機手冊的相應規定，在安全裕度範圍內實施。

可以進行運行類偏差訓練

　　第一，簡單氣象可以實施非精密進近訓練。

　　第二，複雜天氣可以假設精密進近偏差訓練。

　　第三，設置單一偏差（垂直偏差、水平偏差），而不是複合偏差。

　　第四，因人而異，循序漸進。新副駕駛要簡單，老副駕駛則可以增加難度。運用好「示範、提示、放手」等空中教學方法。

　　第五，高度越低，放手量越小。著陸飛越跑道入口之前，機長必須手不離杆腳不離舵，隨時準備接替操縱。

　　其中的注意事項包括：垂直偏差，向上可放鬆，向下從嚴。防止低於安全高度；水平偏差，要注意扇區安全高度和五邊各控制點的最低安全高度，要特別關注地形地貌存在的安全風險。隨著高度的降低，方向和位置的變化從嚴。

　　第六，偏差訓練時，重點使用好自動設備，如自動駕駛儀（這是隨時準備幫助接替你操縱飛機的待命「機長」）。人工飛行可適當，主要是磨鍊自己「注意力分配」的及時性和對偏差判斷的敏銳性。關鍵是要使用好自動設備，最大限度地解放自己的飛行精力，以監控飛行動態，確保安全裕度。

不能在載客航班上模擬飛機關鍵系統故障的訓練

　　第一，飛機構形，如設定襟翼故障，這會影響著陸距離。

　　第二，發動機等動力系統，會影響越障能力。

　　第三，操縱系統，會直接影響安全裕度。

　　但可以假定導航設備故障（如：調離正常頻率、遮擋導航儀表等），以增加水平方向和位置判斷的困難，並通過少量儀表信息進行原始判斷。

　　航班生產中，嚴禁訓練或放任訓練都不合適。關鍵是要評估所實施的訓練課目能對運行安全構成多大的風險，如果風險很小，或者雖有風險但備有應對措施，這是可以接受的。如果評估認為風險度偏高，就需要設置必要的限制，以確保飛行安全。（本文發表於《中國民航報》2009年8月12日03版）

　　（作者系春秋航空副總裁、民航局特聘專家）