入Or不入?星空聯盟或為吉祥航空入盟最佳選擇

圖：吉祥航空A320飛機，民航圖庫圖片，攝影：民航資源網網友「淺醉丶新」

　　民航資源網2016年3月22日消息：據CAPA（亞太航空中心）報導，2010年，在新加入天合聯盟的中國東方航空與上海航空合併之後，星空聯盟在中國的金融中心失去了一個成員航企——上海航空。私營的吉祥航空基地位於上海，其計劃於2016年底之前決定是否加入某一個全球航企聯盟。吉祥航空計劃在本十年底之前開飛遠程航線，入盟會為吉祥這一計劃的實施增加動力。

　　如果吉祥航空決定入盟，其幾乎確定無疑會選擇星盟。星盟能夠為吉祥接收轉機客流帶來最大的機會；星盟飛往上海浦東機場的遠程航班運力要比寰宇一家和不結盟航企（其中有些航企，如澳洲航空，正在向東航示好）的運力之和還要大。吉祥排除了與東航（東航目前為天合聯盟成員，今後或許會加入寰宇一家）身處同一聯盟的可能性。吉祥航空的航線網絡與星盟現有成員深圳航空和中國國航構成互補，同時，吉祥與國航存在代碼共享合作。數年來，國航一直希望吉祥加入星盟。

　　吉祥航空如果加入星盟，雙方都都會受益，但吉祥入盟也是國航針對東航的一個競爭策略。吉祥加入星盟將會進一步加強國航在上海的存在，並提升整個國航系在中國其它內地城市的存在：北京、成都和深圳。除了內地之外，在香港，國航擁有寰宇一家成員國泰航空的部分股份，而在臺灣，長榮航空是星盟成員。

　　在上海浦東機場，吉祥航空是第三大航空公司和最大的非星盟成員航空公司

　　吉祥航空於2006年首航，它目前主要還是一個國內性的航空公司。如果吉祥加入星盟，它將成為全球性航空聯盟的最年輕成員。2016年3月，吉祥每天運營的國內航班數將達到187班，而其國際與地區航班數為37班。吉祥的國際航班運力以飛往東北亞地區的航班居多，運輸的是出境中國遊客。

　　按市場劃分，吉祥航空的國際/地區座位運力情況：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG

　　吉祥航空有76%的座位運力是往返上海的，和其它航企一樣，吉祥在上海市場的存在也有分別：其運營的國內航班主要在上海虹橋機場，國際航班主要在上海浦東機場。據OAG數據，吉祥在浦東機場的國內航班數要大於其在虹橋機場的國內航班數。

　　正常來說，這應該是一項劣勢，因為虹橋機場離市中心更近，它在上海通常更受歡迎。虹橋機場還與一個大型的火車站相連，能夠讓旅客方便地進行高鐵換乘。

　　吉祥還擁有顯著存在的其它機場都是一些較小的機場，這些機場在近期都不太可能成為潛在的聯盟合作夥伴的主要換乘點。

　　按照國內座位運力排名，吉祥航空的前10大樞紐城市：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG

　　吉祥航空與春秋航空：吉祥擁有低成本航企經驗，春秋考慮與其它航企建立合作

　　吉祥將自己定位為一個全服務型航企，它有時會被誤認為是和春秋一樣的低成本航企，兩者都是在2000年後的中國航空改革期間成立，並且都位於上海。2015年，吉祥旗下低成本子公司九元航空開通首批航線。九元航空未開通上海航線，其以廣州作為運營基地，雙方之間也沒有代碼共享或聯航合作。九元航空的管理層來自吉祥航空，但九元航空使用不同的IT平臺。

　　已經有外國航企對與春秋航空進行聯航合作表示了興趣，同時春秋數年來一直在考慮其合作戰略。它尚未實施這一戰略，這在很大程度上是由於進行這一合作需要對其IT平臺進行修改。

　　吉祥航空如果決定入盟，它的IT平臺將需要進行修改，但它確實擁有一定的經驗，因為吉祥已經與其它航企存在代碼共享和聯航合作。但是，與春秋預期的簡單的合作所需的IT修改相比，加入聯盟通常更多地涉及到IT升級。另外，春秋在虹橋機場的航班數要大於浦東機場，這與吉祥的情況正好相反。

　　按照國內座位運力排名，春秋航空的前10大樞紐城市：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG

　　浦東機場與虹橋機場，如何選擇？

　　作為上海本地的一個主要航空公司，吉祥航空在浦東機場的航班數要大於虹橋機場，這點讓其與眾不同。浦東機場承載了上海的大部分國際客流，並且從浦東機場進行合作的中國航企也會歡迎新的客流。浦東航線上的收益通常低於虹橋機場，原因是它距離更為遙遠，旅客對其需求更少。

　　相比之下，虹橋機場數量有限的國際航班都是短程航班，並且大部分為點對點航班。由於虹橋機場離上海市中心更近，同時虹橋也是前往周邊地區的鐵路與大巴交通運輸的樞紐，因此，航企在虹橋航線上的收益一般要更高。所以，受較低的收益影響，用遠程客流填補航班的需求更少。

　　各大航企在虹橋機場與浦東機場的國內座位運力情況：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG（註：東航包括了上海航空）

　　在浦東機場，吉祥航空超過了國航，但在虹橋機場，國航則略為超過了吉祥。吉祥開通了浦東機場始發的28條國內航線，而國航/深圳航空一共有37條。

　　根據OAG數據，吉祥從浦東機場始發的所有航線，國航或深圳航空均有開通。甚至在重合的航線上，吉祥的整體航班頻次也要更加密集。（下表中顯示的東航的額外航線主要為較小的市場）。

　　相關航企在上海兩個機場的航線與航班數據匯總：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG

　　吉祥的入盟決定將受到戰略和國航的指引

　　吉祥航空董事長王均金對彭博社表示，吉祥將在2016年底之前決定是否加入某一個全球性航企聯盟。吉祥已經表示，不會加入一個已經在上海有成員航企的聯盟。東航及其全資子公司上海航空是上海當地唯一兩個已經屬於某一聯盟成員的航企：天合聯盟。

　　但是，東航一直在考慮是否退出天合聯盟並加入寰宇一家。東航一直在擴大與寰宇一家的關係：日本航空（歷史上有合作）、澳洲航空（新的合作夥伴）以及英國航空（或許今後會合作）。東航已經對天合聯盟的部分航企成員表示了不滿，它認為與天合聯盟航企成員之間存在太多的競爭重疊，而寰宇一家會是一個更有利的選擇，競爭重疊也會更少。

　　（這對天合聯盟的領袖達美航空來說可不是好消息。2015年，達美向東航投資將近五億美元，獲得了後者3.6%的股份，鞏固了其與東航的合作關係。但是，寰宇一家是一個較為鬆散的聯盟，以澳洲航空為例，它是寰宇一家的一名成員，但它與阿聯航空建立了廣泛的聯營合作。

　　無論東航作何決定，出於戰略原因，吉祥航空加入星盟都是非常適合的，還因為國航希望吉祥與其站在同一個陣營。

　　吉祥佔到虹橋機場9%的國內座位運力和浦東機場12%的國內座位運力。吉祥如果加入星盟，星盟在上海的國內運力份額將可比於其在廣州的份額，星盟在廣州尚無當地的航企成員（但國航和深圳航空在廣州市場擁有很大的存在）。星盟在浦東機場的國內市場份額將從11%升至23%，而天合聯盟這一比例為45%。而在虹橋機場，星盟的國內市場份額將從11%升至20%，天合聯盟這一比例為45%。

　　東航如果退出天合聯盟並加入寰宇一家，三大聯盟在上海市場的運力份額將會出現分裂，因為東航的運力將會歸到寰宇一家，而南航和廈門航空仍將留在天合聯盟。這又會讓星盟的市場份額變得更為具有可比性。

　　三大航企聯盟在中國主要樞紐機場的國內座位運力份額情況：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG

　　星盟在中國國內網絡現有的存在，為吉祥提供了施展的空間。雖然寰宇一家不會帶來競爭重疊問題（在東航不加入的情況下），但它也不會為吉祥帶來知名度或施展空間。吉祥已經與國航建立了合作關係，這種合作關係是為了幫助國航和吉祥在上海市場獲得與東航競爭的空間而建立的。吉祥還與國航旗下的深圳航空建立了代碼共享。東航對吉祥與國航的合作表示了異議，因此，吉祥與東航也建立了代碼共享。

　　星盟為吉祥提供了最多的入境客流

　　航空公司加入航企聯盟有幾個關鍵原因。如上所述，入盟能夠加強航空公司的現有網絡，同時還能帶來一個虛擬網絡。此外，入盟還能有機會增加如來自遠程航班的轉機客流。上海在很大程度上是一個點對點市場（不同於法蘭克福或阿姆斯特丹），但隨著其網絡的擴展，轉機客流也有很大的機會會增加。

　　遠程航班合作夥伴將會對吉祥航空的國內網絡感興趣。中國尚未培養第六航權樞紐，但這些樞紐正在成長，並且今後將會變得日益突出。

　　以外國航企運營的入境遠程座位運力來說，星盟是最大的，它也略大於寰宇一家和未結盟航企的運力總和。由於數據是關於外國航企的，所以中國航企的遠程航班不計在內。

　　不過，隨著國航擴大其在上海的遠程基地，可能會有一些合作的機會。

　　按聯盟歸屬分類，外國航企飛往中國主要國際機場的遠程座位運力情況：2016年3月14日-2016年3月20日

　　圖：來源：亞太航空中心與OAG

　　關於聯盟之外的航企合作，星盟的管理是三大全球性聯盟當中最為嚴格的。因此，如果吉祥航空加入星盟，可能會導致它無法與其它航企進行合作。（相反地，星盟的航企成員也會發現與星盟之外的航企進行合作會很困難。）

　　問題在於，來自星盟的客流供給的好處，是否值得吉祥放棄與其它航企合作的機會。星盟的遠程座位運力要比寰宇一家和不結盟航企的總和大約高出5%。另外，寰宇一家和不結盟航企的部分運力可能會歸到東航與其它航企的合作中。澳航已經與東航建立了合作，並且其它航企也在考慮如何與東航建立更密切的合作。

　　全球性航企聯盟在中國航企拓展遠程航線上發揮過幫助作用，它們同樣也能幫助吉祥航空

　　中國航企曾通過加入全球性航企聯盟的方式擴展遠程市場。全球性航企聯盟能夠促進（與施壓）航企合作。最新一例就是，廈門航空與同處天合聯盟的荷蘭皇家航空在廈門-阿姆斯特丹航線上組建了聯營。東航、南航與法航-荷航集團建立了各種合作，而國航與漢莎航空就組建聯營正在進行商談。

　　2015年12月，吉祥航空接收了其第50架飛機（全部為A320系列飛機）並表示到2020年底，其機隊規模預計將會翻番至100架飛機。其中包括寬體飛機，吉祥稱這些寬體飛機將用於執飛上海-歐洲及北美航線，不過開航時間未定。上海是一個非常有吸引力的遠程樞紐，但航線分配都被東航、海航及國航瓜分了。

　　到2020年，上海市場可能會允許有更多的競爭，或者，屆時會有例外出現，因為不同於國航與海航，吉祥航空是一家上海本地的航空公司。全球性航企聯盟可以幫助吉祥發展遠程航線。入盟或許不是最完美的解決辦法，但對于吉祥來說，入盟很可能要比它以一個獨立航企身份擴展國際市場要容易得多。

　　吉祥如果選擇星盟，將會意味著國航鞏固其作為中國載旗航空的地位

　　吉祥選擇星盟，對于吉祥以及星盟來自都具有戰略性好處，與此同時，也不能否認來自國航的競爭因素。中國民用航空局（CAAC）旗下原來統一的航空公司，於幾十年前被拆分，目的是在中國各個主要地區都建立一家樞紐航空公司。

　　這一做法的靈感源於美國：西北航空、美國航空、達美航空分處底特律、達拉斯和亞特蘭大。但航企之間的合併與競爭，特別是近年來，已經導致中國關於主要城市的規劃出現模糊，這一情形與美國類似。在美國，以美國航空與達美為例，雙方都在為把洛杉磯變成自己的據點而競爭。

　　鑑於上海在商業與金融方面的成功以及東航的相對弱勢，上海一直是諸多航企的目標。國航與海航都在擴展從上海始發的遠程航線，它們也在努力加強自己的國內存在。南航進入北京市場的企圖遭遇阻擊，但是，一旦新的北京機場投入使用，南航最終應當會擴大其在北京市場的存在。

　　海航此前因受到阻止而無法加入全球性航企聯盟（它入盟將會給國有航企帶來太多的競爭），但吉祥航空不同：它規模小，不足以構成威脅，但又有一定的規模，能夠帶來價值。

　　吉祥加入星盟不會具有革命性意義，但對於國航會很重要。東航與南航均屬國有，但它們並不享有國航那樣的特權，它們將會繼續需要作出競爭性性回應。不過，儘管有這些難題，與海航、春秋航空及其它航企相比，東航與南航的難題要容易得多。

　　儘管吉祥航空不太可能與國航合併，同時雙方也未討論股權投資問題，但吉祥將會加強國航（國航是三大國有航企當中最小的）在上海的地位，鞏固國航在北京的主基地、國航在成都的二級基地並通過深圳航空提升國航在深圳的存在。

　　在香港，國航持有國泰航空的少數股權，但如果國航進一步增持，將會觸發收購要約；這種情況預計終有一天會發生。在臺灣，國航的有關合作關係要更為鬆散（不涉及股權問題），但長榮航空也是星盟成員，並且國航在長榮航空的入盟過程中發揮了重要作用。

　　通過吉祥航空，國航可以進一步鞏固其在大中華地區，以至於亞洲地區的存在，同時再次確認國航作為中國唯一載旗航空的地位。

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