來源：一財網
原標題：波羅的海指數開年大跌50%，與股市關聯性逐步下降？
跌至2016年2月以來新低。
在最新一期《世界經濟展望》報告中，國際貨幣基金組織（IMF）稱全球經濟呈現「初步企穩但復甦乏力」的混合跡象，將2020年和2021年貿易增速預期分別下調0.3和0.1個百分點，至2.9%和3.7%。世貿組織（WTO）此前預計2020年的商品貿易量將增長2.7%，認為原材料和電子零部件的疲軟將延續。
船運業的寒冬還未遠去，今年波羅的海乾散貨指數（BDI）正在經歷新一輪的大跌，跌幅超過50%，且尚未出現短期見底的跡象，其中的緣由並不只是季節性因素那樣簡單。
波羅的海指數創三年新低
受幹散貨船運需求下降的壓力影響，波羅的海指數已經跌至2016年2月以來新低。
海運市場的景氣程度與世界經濟的波動密切相關，幹散貨商品往往被視作領先經濟指標，因為它們在煉鋼、發電等核心工業領域中發揮重要作用。一般像糧食、鐵礦石、煤炭等以散裝形式處理和運輸的貨物，作為初級原材料，它們需要通過船隻漂洋過海才能完成交接工作。
波羅的海乾散貨指數反映著世界幾條主要航線的即期運費變化，包含Capesize（海岬型、好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（超靈便型）三種船型運價，權重佔比分別為40%、30%和30%。其中好望角型船隻載重量17-18萬噸，主要用於鐵礦石和煤炭等工業物資的長途運輸，巴拿馬型船隻載重量在6-8萬噸，主要運輸穀物和糖等民生物資，超靈便型船隻載重量在5-6萬噸，主要運輸穀物、化肥、水泥等產品。
自去年9月刷新2010年11月以來新高2518點後，波羅的海指數便呈現雪崩式的下跌走勢，截至27日收盤，該指數報557點，區間累計下跌76%，其中好望角型船運價指數更是出現了連續32個交易日回調的走勢。
北極證券（Arctic Securities）分析師林海姆（Jo Ringheim）表示，燃油成本增加讓船東難以盈利，提高價格卻會打壓市場需求。今年1月，國際海事組織（IMO）針對船舶硫排放的新規開始生效，這是數十年來石油和航運業的最大一次調整，要求所有沒有廢氣洗滌器的船舶都必須從較便宜的3.5%硫燃料轉換為較昂貴的0.1-0.5%硫燃料。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師桑德（Peter Sand）表示，近期的走勢與季節性因素也有關係，全球航運需求在年初處於階段性低位，同時中國春節假期較去年提前也加劇了市場的擔憂。總體而言，目前海運市場需求的基本面非常虛弱，預期疲軟的表現短期將延續。
暴跌根源：煤炭與鐵礦石
在三個構成波羅的海指數的船型運價中，運輸量最大的好望角型船隻已經連續下跌29個交易日，成為拖累指數表現的最重要因素，而該船型主要用於運輸鐵礦石和煤炭。
去年11月，美國CopeSiges、Golden Ocean和Star Bulax三大海運公司接連發布盈利預警，稱巴西航線需求低迷導致運價大幅走低。Golden Ocean執行長瓦爾德達爾（Birgitte Ringstad Vartdal）表示，淡水河谷的生產系統遇到了問題，導致前往巴西航線的船隻數量大幅下降，影響了市場報價。
巴西經濟部公布的統計數據顯示，由於南部地區的洪災，淡水河谷今年前三周的產量低於預期，前19天累計有1550萬噸鐵礦石外運，速度遠低於2019年1月的3310萬噸，日均運價下降約25%。淡水河谷表示，其巴西鐵礦石產量可能需要三年才能恢復正常。華爾街投行Jefferies副總裁吉維恩（Randy Giveans）指出，在巴西出口恢復前，今年一季度波羅的海指數將維持弱勢表現。
另一方面，中國鐵礦石庫存也打擊了市場預期，「我的鋼鐵網」行業數據顯示，1月中旬鋼廠進口鐵礦石庫存可用天數達38天，處於歷史高位，由於鋼廠補庫基本完成，偏高的價格令對高品位鐵礦石的需求有所降溫。
煤炭價格下跌和需求下滑則是另一大因素，標普普氏（S&P Global Platts）的數據顯示，2019年用於發電的熱能煤現貨價格下跌近40%，創2007年編制基準價格以來最大跌幅。
國際能源署（IEA）表示，2019年全球煤炭消費量低於2018年，主要原因是燃煤發電量降幅超過2.5%，是有史以來最大降幅。美國和歐洲發電站使用的熱能煤量明顯減少，在天然氣價格低廉的歐洲，動力煤已經被逐漸放棄，同時全球對化石燃料的監管正在收緊，各國正在推動更清潔的能源。
鋼鐵生產放緩也打壓了煤炭的需求。世界鋼鐵協會數據顯示，去年全球十大鋼鐵生產地中，包括歐洲、日本和印度在內的六個國家和地區產量下滑，這是全球工業活動低迷的一個徵兆。惠譽高級分析師舒赫（Oliver Schuh）預計，鋼鐵製造商今年將閒置約6%的產能。
參考性需辯證看待
2008年7月，密西根大學教授基利安（Lutz Kilian）在論文中提出，從散貨運輸費波動推導出的Kilian經濟指數能夠有效把握全球實際產出的變化，並發現全球經濟和商業周期的轉折點，金融危機爆發讓波羅的海指數瞬間名聲大噪。
然而2013年以來，波羅的海指數的走勢與全球股市特別是美股的關聯性逐步減弱，在美股屢次創出歷史新高的背景下，波羅的海指數僅相當於2008年峰值的15%。2016年以來船運市場進入低潮期，產能持續供過於求，引發了船企兼併、收購的浪潮。
加州大學聖地牙哥分校的經濟學家漢密爾頓（James Hamilton）認為，運輸成本如今並不能作為衡量經濟活動的最佳參考指標，相對而言通過工業產出變動衡量經濟周期變化更為合適。彭博首席經濟學家歐樂鷹（Tom Orlik）則建議，衡量全球經濟狀況，波羅的海指數應該與零售銷售、工業產出和電力需求結合起來綜合考慮。