撤退吧！航空公司後浪們！
今年的浪很熱。
前一段時間一部《奔湧吧，後浪》傳遍網絡。
最近一段時間《乘風破浪的姐姐》火了。
其實我們每個人只不過是大海裡的一滴水罷了，滴在時間的流裡,沒有聲音,也沒有影子。
回望改革開放四十年，在民航發展大潮中曾湧起過多少浪潮，那麼民航業前浪們如何，後浪們又會怎樣？
2020年，一場疫情跌宕出一波巨大的浪谷，此浪過後，必將消逝許多浪花。
那麼就跟著民航之翼一起回顧民航40年間的四輪興建航空公司的浪潮。
第一輪：上世紀80年代中期，出現了第一輪組建航空公司的熱潮。1985、1986年間，各地宣布和要求成立航空公司的有30多家。
第二輪：1992年至1994年，興起了第二輪籌建航空公司熱潮是在。這期間民航局共批准籌建航空公司10多家。
第三輪：2004年至2006年，湧現第三輪興辦民營航空公司的熱潮，這一段時期，首次出現了許多民營航空公司。這段時間，共有10多家航空公司成立。
第四輪：2014年至2016年，第四輪組建航空公司的浪潮湧現，這段時間也成立10多家航空公司。
我們發現，在中國民航這40年的歷史上，幾乎每過十年就出現一次航空公司成立浪潮。
我們把80年代第一輪浪潮、90年代第二輪浪潮中成立的航空公司稱之為前浪，2004-2006年間成立的航空公司稱之為中浪，2014-2016間成立的航空公司稱之為後浪。
今天我們就來一起看看究竟是前浪繼續引領潮流，是中浪還後來居上，還是後浪開始奔湧！
一、航空公司的前浪們
可以說，當前民航業的骨幹力量、中堅力量都是80後、90後。
80後是1985、1986年間成立的航空公司。
90後則是1992年至1994年間成立的航空公司。
這兩次大多是地方政府參與組建的地方航空公司，共成立了二十多家航空公司，因經營持續低迷，加上1998年的巨虧，這兩批或被重組、或被兼併，如八十年代組建的新疆航、中原航、浙江航、武航；九十年代組建的的南京航、福建航、長城航、天鵝航。（詳情點擊：那些年，消失的航空公司 ）
再經過2002年的大重組，絕大部分航空公司已經被註銷。
但留下來的都是行業的中堅與骨幹力量。
如今的四大航空集團、四大地方航空均是那段時期成立的。
國航：1988年成立，2002年重組中航、西南航，此後又相繼收購了山東航、深航航，至目前為止已成為國內實力最強的航空公司。
東航：1988年成立，2002年重組西北航、雲南航，在此前後相繼收購通用航空、武漢航、長城航、上航，最早上市的航空公司。
南航：1991年成立，2002年重組北方航、新疆航，此前承接了廈航的控股權，至是目前已成為國內規模最大的航空公司。
海航：1993年成立，2002年前後相繼收購新華航、長安航、山西航，此後又與諸多地方政府組建多家航空公司，雖然遭遇債務危機，但目前仍然是國內第四大航空公司。
2019年度，
國航、東航、南航、海航分別完成
運輸總周轉量318.6、252.4、326.2億噸公裡，分別佔全民航的24.6%、19.5%、25.2%；
分別完成旅客運輸量1.4、1.3、1.5億人次，分別佔全民航的21.7%、19.7%、23.0%。
分別完成貨郵運輸量146.92、204.68、176.36萬噸，分別佔20%、27%、23%。
同樣，四大地方航空在國內民航業也佔據著舉足輕重的地方，加上與三大航有著千絲萬縷的聯繫，同時地方政府有有著重要的股份，因此深航、廈航、川航、山航也是航空業重要浪頭。
其中實力最強、規模最大無疑是四大航空：國航、東航、南航、海航，海航雖然遭遇諸多問題，但仍然位列四大航。
除了四大航之外，還有著四大地方航空廈航、深航、川航、山航也是民航業中堅力量。
如果把具備獨立承運人資格以及獨立兩三字碼作為真正的航空公司話，那麼目前國內33家客運航空公司中，屬於前浪的有國航、東航、南航、海航、廈航、深航、川航、山航、上航。
已然消失的前浪有：北方航、西南航、西北航、新疆航、雲南航、通用航、中原航、浙江航、武漢航、南京航、福建航、長城航、天鵝航。
二、航空公司的中浪們
2004年民航業放開新設航空公司的大門，特別是對民資敞開了大門，在我國民航史上具有裡程碑式的意義。
在這之後，成立了一大批民營航空公司，大浪淘沙，浪花激蕩，有些公司被淘汰，也有些航空公司成長為民營航空公司的中堅力量。
2004年至2006年，是第三輪興辦航空公司熱潮，成立了許多民營航空公司，經過2008年的巨虧衝擊，其中的東星、翡翠航空都已註銷，民營的鷹聯則變了國資的成都航。
經過十多年的優勝劣汰、摸爬滾打，即淘汰了一些航空公司，也湧現出幾家優秀的民營航空公司。
其中春秋、吉祥、華夏航空等民營三傑成為其中佼佼者，以低成本、全服務、支線航空不同的運營模式扛起民營航空的大旗。
雖然時至今日，三家航空公司機隊規模仍然沒有超過一百架，仍處於中等規模航空公司。
在此之間，海航與地方政府也合作組建了一批航空公司。
首都航空、祥鵬航空、天津航空、西部航空，目前已成長為海航系下的中堅力量。
這些航空公司可以說已經成了航司的中浪。
在當下，中浪力量不可小覷，在未來，中浪有望更進一步。
三、航空公司的後浪們
2013-2016年則是第四次成立航空公司浪潮，民營、國資、混合所有制形式兼而言之。
青島航空、瑞麗航空、紅土航空、長龍航空、東海航空、福州航空、烏魯木齊航空、北部灣航空、桂林航空、龍江航空等等，一批航空公司又相繼成立。
當然這些航空公司到目前為止，還沒一家成長為實力較強的公司，大多數航空公司實力較弱。
不過由於行業整體形勢較好，到2019年為止，這一批成立的航空公司還沒有面臨真正挑戰。
這些航空公司可謂是後浪。
四、撤退吧，後浪
不過，2020年的一場疫情，可以說擊垮了部分人的航空夢。
那麼，民航業到底是前浪們繼續乘風破浪，還是後浪奔湧呢？
翼哥以為，在中國民航業，是到了後浪撤退的時期。
如果說青島航空被收購只是後浪撤退的徵兆，瑞麗航空歸順無錫國資、紅土航空投奔湖南國企就是這一大撤退的中繼，那麼說龍江航空被拍賣意味著後浪撤退高潮的到來。
當前，民航業的基本格局已定，四大航、四大地方航空是主力，控制著中國民航業的基本盤。
民營三傑以及海航旗下一些地方航空是輔助力量，是中國民航業的重要參與者。
那麼剩下的空間已經非常狹小了，已幾無立錐之地。
與此同時，受疫情與經濟發展的雙重影響，未來中國民航業的發展速度必然進一步放緩。
在國內大循環中面對高鐵的強力衝擊，民航業的國內空間其實並不大。
在國內國際雙循環中受不確定性影響，民航業的國際空間很難說。
千萬動不動就說10億人沒坐飛機，不考慮收入結構與產業結構，不放入整個大環境中來考慮交通產業，一點意義都沒有。
對於航司後浪們，我絕不會說，奔湧吧，後浪，因為那是對後浪的不負責任。
而我想喊，撤退吧，後浪！
因為現在還有撤退的機會！