「三明治」電池包結構奠定熱管理基礎,專訪愛馳汽車王東晨、吳畏

隨著新移動網際網路時代的到來，各路造車新勢力的紛紛亮相恰巧說明了一個問題：新一輪的消費升級來臨，汽車用戶越來越難以按原來的方式被滿足。

對於業內企業來說，這並不是一個很好的時代，因為轉型是一件很痛苦的事情——這點筆者深有感觸，當初從一個平面媒體轉型到一個網際網路媒體的那段時間可以說是我人生最黑暗的一段日子。同理，車企其實也是這樣，本身大家都在好好的研究讓一輛車更舒適、更安全、更豪華，結果搖身一變要去研究互聯化、電動化、智能化，這個從A到B的距離對於每個車企都不同，有的也許只隔了一道門，有的也許要走上很久才能達到。

但這只是針對於業內者來說，但對於機會者來說就大不一樣了，比如說筆者今天專訪的愛馳汽車，在他們看來現在行業所經歷的並不是一個最壞的時代，恰恰是一個最好的時代，特別是對於新介入者而言。擺在面前的有數不清的機會，只要抓到其中幾條，也許未來的成功將會不可限量。

其實，愛馳汽車也算是筆者比較關注的造車新勢力之一，愛馳自成立兩年來，一直在加速布局製造研發體系，設於上海的技術中心、設於常熟的電池包工廠已全面運轉，上饒的超級智慧工廠已全線貫通；基於全球化標準打造的智能電動構架MAS很可能在未來和愛馳U5一起投放市場。

愛馳汽車首席技術官兼技術中心總經理——王東晨

當然，外界對愛馳汽車也有不少質疑的聲音，就連筆者本人也無法確定愛馳是否能真正把旗下的第一款車型打造成新能源市場上的一把利刃？為了真正消除自己心中的這些疑問，也為了讓廣大消費者知道更多真實的情況，筆者特意專訪了愛馳汽車首席技術官兼技術中心總經理——王東晨、愛馳汽車動力系統開發副總裁——吳畏。

愛馳汽車動力系統開發副總裁——吳畏

第一電動：現在U5量產的進度怎麼樣了？具體何時量產？

A：目前U5的設計驗證（DV）已經全部結束，開始產品驗證（PV）階段，這個階段還需要大約6個月的時間，我們計劃的整車SOP（StartOfProduction）大概是在今年9月底。

第一電動：我想了解一下愛馳在動力電池的熱管理方面有什麼特別的設計嗎？

A：愛馳的在電控系統有兩套熱循環系統，分別對應高溫和低溫工況循環，電池組部分採用的是我們專利的「三明治」電池包結構，這個電池包不僅能夠控制電池組的工作溫度，在安全性上更進一步，可以有效防止電池包受到外力的擠壓、磕碰狀態下造成冷卻液洩漏造成電池短路起火的狀況。

第一電動：電池組的溫度控制方面效果如何？

A：電池組的溫度我們一般控制在35度上下，因為一定的溫度對電池的充放電能力都是有益的，溫度過高或過低都會對電池的充放電能力有影響，正常工作從15度到40度都沒有問題。但是如果溫度過低，由於電池的活性變差，快充會受到一些限制。

第一電動：在電控方面愛馳有什麼優勢？

A：我們的電控系統應用層是我們自己開發的，在設計之初就對今後的升級做了準備，比如我們散熱器和循環水泵的控制可以進行多級甚至無級控制，根據不同工況合理進行匹配以滿足不同情況的散熱需求。為什麼愛馳的65度電的電池包能在NEDC工況下達到503公裡的續航，因為我們在電耗控制上做的非常精細。

第一電動：有沒有考慮過油冷的電機？

A：愛馳自主開發三合一電驅系統採用的是水冷系統,主要考慮在滿足性能的前提下儘可能做到結構簡單且成本低,而水冷對於16000轉以下電機散熱需求完全能可以滿足,如果轉速進一步提高,如2萬轉以上,同時為了追求更高的功率密度可以考慮採用油冷技術。

第一電動：愛馳除了U5，U7ion之外，還有那些前瞻式的技術或者想法？

A：我們在很多領域都做了前瞻性的研究，愛馳要做一個有核心技術的公司，比如我們要考慮驅動形式，考慮車身尺寸，我們用的平臺可以搭載不同功率電機，不同軸距變化，這些在前期開發都已經考慮進去了，包括控制元件，我們可以覆蓋從90千瓦到200千瓦的功率範圍，這些都在設計之初就考慮到了,另外我們一直在關注輪轂電機和輪邊電機技術的發展並適時開展相關的預研工作.

第一電動：愛馳的電動機系統也是自己研發的嗎？

A：是的，我們馬上要建一個三合一電機生產廠，將在明年年底實現自產三合一電機在批量產品上進行切換，目前採用的是博格華納的電機。

第一電動：如何看待電動車採用四驅或是後驅其他驅動形式？

A：我剛才介紹過，我們的平臺其實設計之初就考慮過不同的驅動形式，具體採用什麼驅動形式是根據軸荷和工況決定的。如果有需要，我們也可以實現分時四驅，但是同時要考慮經濟性，一般會匹配一個永磁同步和一個異步電機,並匹配兩種不同的速比,在滿足動力性的前提下儘可能降低電量消耗以達到更高的續駛裡程。

第一電動：關於上鋼下鋁的車身結構，它有哪些技術優勢，成本如何控制？

A：上鋼下鋁車身是綜合考慮了多種因素，首先是我們的模塊化平臺，因為我們的平臺不可能只出一款車，可能會有不同的軸距、輪距和車身形式，採用平臺化的架構，便於實現不同軸距和輪距的車身尺寸。第二個考慮因素是輕量化，我們的白車身鋁材佔比為52%，鋁的密度是鋼的三分之一，所以我們在裝備了電池組後，整車質量控制到1700公斤（高配車型1750公斤），第三個因素就是使用成本和保養，當發生了碰撞剮蹭的時候，鋼的維修成本會更低一些，當然還有一個生產工藝的優勢，就是我們通過FDS自攻螺接、SPR自衝鉚接等冷連接技術，讓車身的工藝精度大大提高，最大偏差不超過2毫米。

第一電動：關於B包這種增程模式是怎麼考慮的？

A：實際上我們平臺為了解決用戶裡程焦慮問題,設計之初在電子電器架構上就考慮了電電混合的方案,目前推出的B包方案只是其中的一種架構，比如現階段我們可以採用B包電池增加電量讓用戶輕鬆增加120公裡的續航，未來也可以採用甲醇在線重整制氫技術作為增程器來替代B包，可以滿足用戶更長的續航要求。

第一電動：B包的工作原理和狀態是怎樣的？

A：B包和主電池包是獨立的兩個電源，各自單獨工作，我們可以讓用戶通過HMI自主選擇實現哪個電池組工作。

第一電動：有沒有開放工廠的計劃？

A：我們計劃5月中旬有一個和供應商的大會，屆時也會開放工廠給媒體參觀，我覺得對於主機廠來說，開放工廠根本不是問題，我們現在正好是批量生產啟動的階段，生產線都動起來了，正好是開放的好時機。

第一電動：有的觀點說電動車的同質化比較嚴重，愛馳是如何應對的？

A：說道同質化，不僅僅是電動車，傳統汽車更是一樣，無論是發動機、變速箱還是關鍵零部件，全球領先的也就幾家，所以，同質化是普遍存在的問題。而拒絕同質化，那就要看車身的造型、定位、線條、裝備水平，通過這些來實現差異化，比如在愛馳汽車上，我們的AI智能交互和養成計劃，就是我們差異化的特徵。

第一電動：最後一個問題，愛馳的工廠建成後產能規劃是多少？

A：規劃產能是30萬輛，先期投產具備15萬輛的能力，後期可以擴展到30萬輛。

寫在最後：

其實這些問題很簡單，再加上筆者問的比較隨性，因此可能看不太出什麼條理性的關係。但其實筆者更想知道的是愛馳汽車在現階段的研發也好、製造也好，是否有一定的規劃。而筆者也在專訪中得到了答案，愛馳汽車不但在現金階段為未來愛馳U5上市做了很好的時間規劃，更在未來的發展方向上有一個很好的目標。這也側面說明一個問題，愛馳汽車正在用自己的方式努力為消費者做出更好的車型，不管是U5還是在上海國際車展上剛剛亮相的U7ion，它們有一個共通點，就是更好的服務消費者，讓消費者可以真正開上一輛可靠、智能、以人為本的產品。

來源：第一電動網

作者：天使長米迦勒

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