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1、 中國新能源汽車市場由成長期進入調整期，全球市場份額被歐盟反超
1.1 中國新能源汽車增速放緩
據乘聯會統計，2019 年、2020 年上半年我國新能源乘用車銷量分別 為 102.5、31.3 萬輛，同比增速分別為 3.2%和-44.0%。我們認為 2019 年 及之後我國新能源乘用車增速下滑，除疫情造成公共出行需求減少之外， 還有三方面因素：
1）政策端：財政補貼大幅退坡，變向提升電動車購置成本。
2）供給端：燃油車促銷，擴大價格優勢，抑制電動車需求。
3）需求端：公共領域電動車需求局部出現飽和。
1.2 中國新能源汽車全球市場份額被歐盟反超
據 Markline 統計，2020 年上半年全球新能源乘用車（BEV+PHEV）銷 量為 97.4 萬輛，其中中國、美國、歐盟、日本、其它國家分別銷售 31.3、 11.0、32.4、1.2、17.5 萬輛，對應分別佔比 33.5%、11.8%、34.7%、1.3%、 18.8%。歐盟地區市場份額 2020 年上半年劇增，從 2019 年 21.9%直接提 升到 2020 年上半年 34.7%，市場份額反超中國；中國地區市場份額從 2018 年 50.2%下滑到 2019 年 48.8%、2020 上半年 33.5%，先發優勢在縮小。
我國新能源乘用車全球市場份額被歐盟反超有三方面因素：
1）歐盟層面：歐盟出臺史上最嚴碳排放法規。
2）國家層面：歐盟各國提升電動車財政和稅收優惠。
3）車企層面：歐洲主流車企電動化轉型加速。
2、 政策端：外資準入放開，雙積分趨嚴，2035 規劃即將發布
新能源汽車產業相關政策可分為兩大類：總體規劃和具體措施。其 中總體規劃又可細分成，長期發展規劃、燃油車禁售時間表、市場準入； 具體措施亦可細分成，財政補貼、稅收優惠、雙積分、碳排放法規。
2.1 總體規劃：長期發展規劃即將發布，市場準入放開
截至 2020 年 6 月 30 日，中國新能源汽車總體規劃政策如下：
1）長期發展規劃：新版即將發布。2020 年 7 月 23 日，辛國斌部長 披露《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035 年)》研究工作已完成，並已 上報國務院。根據之前 2019 年 12 月發布的徵求意見稿，長期規劃要點 有：1）2025 年新能源汽車新車銷量佔比達到 25%左右；2）到 2025 年， 我國將實現純電動乘用車新車平均電耗降至 12.0kWh/100km，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗至 2.0L/100km；3）完善充換電、 加氫基礎設施建設；4）放寬市場準入、完善雙積分政策等。
2）燃油車禁售：全國性燃油車禁售為時過早。據世界銀行披露，2019 年中國汽車千人保有量 173 輛，遠低於美國(837)，日本(591)、德國(589) 等發達國家。關於燃油車禁售，中央已明確回復——2019 年 8 月工信部 發布《對十三屆全國人大二次會議第 7936 號建議的答覆》指出，未來會 因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行 替代、設立燃油汽車禁行區等試點。地方省市中，海南省最為積極，2020 年 6 月海南省發布《海南自由貿易港建設總體方案》中提出，到 2030 年 不再銷售燃油汽車。
3）市場準入：外資準入放開，生產準入趨嚴。新能源汽車市場準入 主要有兩個，一個是外資準入，一個是生產資質。外資準入方面，2018 年 6 月國家發改委和商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單） （2018 年版）》提出，2018 年起取消專用車、新能源汽車中方股比不低 於 50%限制，同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品 的合資企業。生產資質方面，發改委和工信部分別通過《汽車產業投資管 理規定》和《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》管理純電動汽車 整車生產資質。其中發改委負責審批純電動汽車整車生產工廠能否建設， 工信部負責審核純電動汽車能否生產，分別類似於計劃生育政策的準生 證和出生證。正是由於生產資質限制，國內造車新勢力基本都是通過代 工和收購方式實現新能源乘用車生產，具體如下表所示。
2.2 具體措施：雙積分趨嚴，財政補貼、稅收優惠延長至 2022 年
截至 2020 年 6 月 30 日，我國新能源汽車具體政策措施如下：
1）油耗要求：根據 2017 年 5 月，工信部、發改委、科技部發布的 《汽車產業中長期發展規劃》中明確要求：到 2020 年，新車平均燃料消 耗量乘用車降到 5.0L/100km、節能型汽車燃料消耗量降到 4.5L/100km 以 下；到 2025 年，新車平均燃料消耗量乘用車降到 4.0L/100km（約 95g/km）。
2）稅收優惠：新能源汽車稅收主要有購置稅和車船稅兩種，2020 年 4 月財政部、稅務總局、工信部聯合發布的《關於新能源汽車免徵車輛購 置稅有關政策的公告》指出，自 2021 年 1 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日， 對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。2018 年 7 月財政部發布《關於節 能 新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》指出，自發布之日起，對新 能源車船，免徵車船稅。純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅 徵稅範圍，對其不徵車船稅。
3）財政補貼：補貼自 2017 年開始明顯退坡，2019 年加速退坡，原 計劃於 2020 年退出的補貼政策，因市場銷量不及預期及疫情影響，延長 2 年至 2022 年。從 2013 年至今，工信部聯合其他部委先後發布 7 份新能 源汽車購置補貼通知文件，5 次調整財政補貼標準引導市場走向：以 R≥ 400km 純電動乘用車為例，2013、2014、2015、2016、2017、2018、2019、 2020、2021、2022 裡程補貼標準分別為 6、5.7、5.4、5.5、4.4、5、2.5、 2.25、1.8、1.26 萬元。
4）雙積分：標準趨嚴，供給側構築長效驅動機制。2020 年 6 月，工 信部發布《關於修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行 管理辦法〉的決定》，相比 2017 年 9 月版本，變化主要體現在兩點：1） 鼓勵發展低油耗車型，回歸節能減排實質—低油耗乘用車的生產量或者 進口量 2021、2022、2023 年分別按照其數量的 0.5、0.3、0.2 倍計算； 2）新能源積分標準趨嚴，單車積分下降，比例要求逐漸提升—2019、2020、 2021、2022、2023 分別為 10%、12%、14%、16%、18%；純電動乘用車單車 車型標準積分為 0.0056×R+0.4,上限 3.4 分；而 2017 年 9 月版在 0.012 ×R+0.8,上限 5 分。
3 、需求端：私人消費佔比七成，大型化、高端化趨勢明顯
3.1 分技術：純電動市場佔比穩定，約為八成
據乘聯會統計，受疫情影響，2020 年上半年中國純電動和插電混動 乘用車分別銷售 25.0 和 6.2 萬輛，同比增速分別為-45.2%和-44.3%，對 應市場佔比分別為 80.1%和 19.9%。純電動和插電混動乘用車自 2016 年 起兩者市場佔比較為穩定，一直在 8:2 左右。
3.2 分地區：銷量集中於限牌城市，逐漸往非限牌城市滲透
當前新能源乘用車主要集中在一二線、限牌城市。據乘用車交強險數 據統計，2020 年上半年中國新能源乘用車上險數 29.8 萬輛，其中上險數 TOP10 城市分別為：北京、上海、深圳、廣州、杭州、天津、成都、鄭州、 柳州、蘇州；上險數分別為 3.5、3.4、1.9、1.6、1.2、1.2、1.1、0.8、 0.7、0.5 萬輛；對應市場佔比分別為 11.8%、11.3%、6.4%、5.5%、4.1%、 4.0%、3.6%、2.6%、2.4%、1.7%，合計佔比 53.4%。其中前六名皆為限牌 城市，合計佔比 43.1%。從區域分布來看，高度集中於東南地區。
限牌地區銷量佔比呈下降趨勢，市場化因素加強。據乘用車交強險數 據統計，2015-2020H1 我國限牌地區新能源乘用車上險數佔比分別為 58.6% 、59.8%、49.2%、 47.6%、47.4%、 50.8%，整體呈下滑趨勢。2020H1 由於 疫情因素，限牌地區銷量佔比短暫提升。
3.3 分級別：高端化、大型化趨勢明顯
新能源乘用車高端化、大型化趨勢明顯。據乘聯會統計，2020H1 中 國新能源乘用車共銷售32.9萬輛(乘聯會數據前後一定微調，與上文31.3 萬輛有些許差異)，A00、A0、A、B、C 級車分別銷售 4.9、3.0、14.4、 9.0、1.6 萬輛，對應佔比 15.0%、9.0%、43.7%、27.3%、5.0%；其中 A00 車型佔比從 2017 年 54.4%持續下降到 2020H1 的 15.0%，B 級車佔比從 2017 年 4.3%持續提升到 2020H1 的 27.3%，市場高端化趨勢明顯。其中 2020H1 純電動乘用車 A 級車和 B 級車分別佔比 44.9%、23.9%，相比 2015 年分別提升 34.5、21.1 個百分點；B 級車份額提升主要源於特斯拉 Model 3 和蔚來 ES6。2020H1 插電混動乘用車 B 級車和 C 級車分別佔比 39.9%、 19.8%，相比 2015 年分別提升 8.4、19.8 個百分點；C 級車份額提升主要 源於寶馬 5 系 Le 和保時捷卡宴 PHEV。
3.4 分用戶：2020 上半年營運車輛受疫情影響、需求減弱， 私人消費表現亮眼、佔比超七成
據乘用車交強險統計，2020H1 我國新能源乘用車上險數 30.8 萬輛， 其中個人購買、單位購買、營運車輛分別為 22.1、4.4、4.3 萬輛，對應 佔比 71.7%、14.2%、14.1%。其中運營車輛受政策和疫情影響較大，2019 年受地方計程車、網約車電動化政策刺激，佔比大幅提升至 28.8%；2020H1 由於疫情影響公共出行需求，上半年佔比縮減一半至 14.1%。私人消費佔 比持續下滑，從 2017 年 70.8%縮減至 2019 年 52.8%。值得注意的是，上 半年疫情期間，電動車私人消費表現亮眼，佔比 71.7%，相比 2019 年增 加 18.9 個百分點。
4、 供給端：特斯拉國產，合資車發力，頭部新勢力表現亮眼
4.1 分車企：市場競爭加劇，集中度下降，造車新勢力表現亮眼
新能源乘用車生產企業按照背景可分為三大陣營：傳統自主品牌、本 土造車新勢力、外(合)資品牌。據乘聯會統計，2020H1 銷量 TOP20 車企 從高到低分別為：比亞迪、特斯拉、上汽乘用車、廣汽新能源、北汽新能 源、華晨寶馬、蔚來、一汽大眾、上通五菱、上汽大眾、奇瑞、長城、理 想、威馬、吉利、上汽通用、長安、廣汽豐田、合眾、小鵬；對應市場佔 比 19.0%、14.8%、6.7%、6.5%、5.6%、5.0%、4.5%、4.3%、4.0%、3.7%、 3.5%、3.0%、2.6%、2.5%、2.4%、2.1%、2.1%、1.8%、1.6%、1.3%；合計 佔比 97.2%。其中傳統自主品牌 8 家，合計佔比 48.8%；本土造車新勢力 5 家，合計佔比 12.5%；外(合)資品牌 7 家，合計佔比 35.9%。
造車新勢力發力，市場競爭加劇，集中度下降。從市場集中度來看， 2020H1 中國新能源乘用車第 1 名、前 3 名、前 5 名、前 10 名佔比分別為 19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比 2016 年 31.6%、57.3%、70.1%、95.6%， 分別下降 12.6、16.8、17.5、21.3 個百分點。從下表可以看出，比亞迪、 上汽、北汽三家老牌車企市場地位穩固；其餘廠商排名波動明顯，如江淮、 知豆曾一度佔據市場第 3，如今市場份額不到 1%；而造車新勢力表現亮 眼，2020 年上半年特斯拉、蔚來、理想、威馬、合眾、小鵬銷量排名分 別為第 2、7、13、14、19、20。
4.2 分車型：純電動暢銷車型特斯拉 Model 3 一枝獨秀，插 電混動車型外資品牌表現亮眼
據乘聯會統計，2020H1 我國純電動乘用車銷售 25.0 萬輛，TOP10 車 型分別為 Model 3、全新秦 EV、Aion S、寶駿 E100、北汽 EU 系列、蔚來 ES6、奇瑞 eQ、歐拉 R1、比亞迪元 EV、威馬 EX5，對應市場佔比分別為 18.3%、8.2%、7.3%、5.4%、4.7%、4.7%、3.9%、3.7%、3.4%、3.0%，合 計佔比 62.5%；其中特斯拉 Model 3 一枝獨秀，佔比超過二、三名之和。
據乘聯會統計，2020H1 我國插電混動乘用車銷售 6.2 萬輛，TOP10 車 型分別為寶馬 5 系 PHEV、理想 ONE、帕薩特 1.4TPHEV、比亞迪唐 DM、榮 威 ei6、比亞迪宋 Pro DM、途觀 1.4T PHEV、卡羅拉 PHEV、雷凌 PHEV、 比亞迪秦 Pro DM，對應市場佔比分別為 17.1%、15.3%、11.0%、8.3%、 6.8%、5.9%、4.9%、3.8%、3.1%、2.9%，合計佔比 79.0%；其中寶馬 5 系、 理想 ONE 佔比超過 15%，插電混動暢銷車型外(合)資佔有 5 款。
5 技術端：電動化、智能化技術持續提升，核心零部件 IGBT、智能駕駛晶片等仍被國外壟斷
5.1 電動化技術：三電技術提升，電池全球領先，電機實現本土化替代，電控 IGBT 嚴重依賴進口
5.1.1 整車：續航裡程提升明顯，百公裡電耗下降顯著
近年來我國純電動乘用車技術水平不斷提升，尤其是續航能力和電 耗水平進步顯著。據工信部推薦目錄統計，2017 年第 1 批推薦目錄純電 動乘用車型平均續航裡程僅 211.6km，持續提升到 2020 年第 7 批的 391.4km，三年半時間續航裡程提升 85.0%，極大緩解了裡程焦慮。據工 信部免徵目錄統計，我國純電動乘用車單位載質量百公裡電耗平均值從 第1批免徵目錄的12.7 Wh/100km*kg下降到第25批的8.6Wh/100km*kg， 同比減少 32.3%，節能效果顯著。
5.1.2 電池：技術水平持續提升，2020 上半年 LG 化學受益特斯拉國 產化，裝機量反超 CATL 位居全球第一
近年來我國動力電池技術取得巨大進步，尤其是電池系統能量密度 和材料體系改善顯著。據工信部推薦目錄統計，純電動乘用車型電池系統 平均能量密度從 2017 年第 1 批 104.3Wh/kg，持續提升到 2020 年第 7 批 的 152.6Wh/kg，三年半時間平均能量密度提升 46.3%，極大緩解了裡程 焦慮。據中機中心合格證統計，2020H1 我國新能源乘用車動力電池裝機 量 13.2GWh，其中三元、磷酸鐵鋰分別為 12.2、0.5Gwh，對應佔比 92.3%、 4.0%。我國新能源乘用車三元體系動力電池裝機比例從 2015 年 46.1%持 續提升到 2020H1 的 92.3%，份額翻倍。值得注意的是，2020H1 磷酸鐵鋰 份額(4.0%)相比 2019 年(4.1%)基本保持穩定，沒有出現進一步下滑；主 要原因在於三元材料尤其是高鎳體系仍面臨安全問題，下半年隨著比亞 迪漢搭載 LFP 刀片電池上市，LFP 動力電池裝機量佔比預計會有所回升。
市場高度集中，中日韓三足鼎立，本土動力電池廠商已處於全球第 一陣營。據 SNE Research 披露，2020H1 全球動力電池裝機量 42.6Gwh， 其中 TOP10 廠商分別為 LG 化學、CATL、松下、比亞迪、三星 SDI、AESC、 SKI、國軒、PEVE 及其它，分別 24.6%、23.5%、20.4%、6.1%、6.1%、4.0%、 4.0%、1.6%、2.1%、7.5%；其中 LG 化學、CATL、松下市場佔比遠高於其 它廠商，合計佔比 68.5%。2020 上半年值得注意的是，LG 化學全球市場 份額反超 CATL，位居第一，相比 2019 年市場份額(10.5%)增加 14.1 百分 點，主要原因在於國產特斯拉放量。按照合格證數據統計，2020 上半年 LG 化學為國內特斯拉裝機量 2.5Gwh，佔 LG 化學總裝機量的 23.8%。
5.1.3 電機：技術水平持續提升，永磁同步電機實現 100%配套，本 土、外資廠商共分天下
據中機中心合格證數據統計，2020H1 我國新能源乘用車電機合計配 套 34.9 萬套，其中配套數量 TOP10 廠商分別為：比亞迪、特斯拉、蔚然 動力、大眾汽車、博格華納、北汽新能源、採埃孚、方正電機、上海電驅 動、聯合電子，對應裝機套數佔比分別為 14.0%、、11.6%、8.5%、8.5%、 6.1%、4.6%、4.1%、4.1%、3.6%、3.4%，合計佔比 68.3%；本土廠商前 10 名佔有 6 席，合計佔比 38.2%。
電機供應商按照背景可細分成三類：核心整車廠，核心電機廠及其它 廠商。據中機中心合格證數據統計，2020H1 我國新能源乘用車電機合計 配套 34.9 萬套，其中核心整車廠、核心電機廠、其它廠商市場佔比分別 為 46.6%、35.6%、17.8%；從近幾年趨勢看，核心電機廠市場份額從 2017 年 21.1%提升到 2020H1 的 35.6%，增加 14.5 個百分點。
5.1.4 電控：控制器供應商本土佔據優勢，核心零部件 IGBT 基本被 國外壟斷
電機控制器是新能源汽車中連接電池與電機的電能轉換單元。據中 機中心合格證數據統計，2020H1 我國新能源乘用車電控合計配套 34.9 萬 套，配套量 TOP10 廠商分別為特斯拉、比亞迪、聯合汽車電子、匯川技 術、蔚然動力、北汽新能源、BOSCH、上海電驅動、博格華納、德爾福，對應市場佔比分別為 14.3%、14.0%、11.2%、10.7%、7.9%、4.6%、3.6%、 3.4%、2.1%、2.1%，合計佔比 73.8%；其中本土廠商前 10 名佔有 6 席， 合計佔比 51.8%。
電控供應商按照背景也可細分成：核心整車廠、核心電控商、其它供 應商。據中機中心合格證數據統計，2020H1 我國新能源乘用車電控合計 配套 34.9 萬套，其中核心整車廠、核心電控廠、其它廠商市場佔比分別 為 36.2%、43.6%、20.1%；從近幾年趨勢看，核心電控廠市場份額從 2017 年 21.2%提升到 2020H1 的 43.6%，增加 22.4 個百分點。
電機控制器不僅影響整車性能，其成本佔比也高達 5%以上，是新能 源汽車極其重要的部分；其組成可進一步細分成，IGBT、驅動板、微控制 器、冷卻系統等；其中 IGBT 是電控核心關鍵零部件，起著功率轉換的作 用，而且成本佔比接近 50%；一般人們將 IGBT 模塊比作汽車動力系統的 「CPU」。
當前我國電機控制器技術相對落後，主要在於核心零部件 IGBT 高度 依賴進口(約 90%)。據國內 IGBT 龍頭斯達半導招股說明書披露，2017 年 全球 IGBT 供應商市場份額，英飛凌 22.4%、三菱17.9%、富士電機9.0%、 賽米控8.3%、安森美6.9%、威科電子3.6%、丹弗斯2.7%、艾賽斯2.6% 、 日立2.2%、斯達股份 2.0%；前 10 名本土只有 1 位，居末席，僅有 2%。
5.2 智能化技術：智能化水平持續提升，雷射雷達成本高 昂，計算平臺國內處於客戶培育期
汽車新四化已成為行業共識，電動化和智能化發展相輔相成：電動 車反應時間短（電動車電信號控制約 30 毫秒、普通燃油車機械控制約 500 毫秒）、電池容量大（停車時可長時間給車載模塊供電）、歷史包袱小（易 於添加新功能，重新設計電子電氣架構等）是汽車智能化最佳載體；反過 來智能化可極大提升電動汽車駕駛體驗，擴大電動車差異化競爭優勢，推 動電動汽車行業發展。近幾年我國新能源汽車智能化發展迅速。
5.2.1 整車：智能化水平提升，加速滲透
據高工智能汽車統計，2020H1 中國部分品牌，如沃爾沃、凱迪拉克、 豐田、長安、吉利汽車新車 ADAS 搭載率分別為 100.0%、85.0%、81.0%、 22.8%、18.5%，其中新車達到 L2 級別佔比分別為 77.6%、9.3%、56.3% 5.5%、11.1%；不同品牌車型智能化水平差別較大。ADAS 代表功能方面， 據高工智能汽車統計，2020H1 中國乘用車部分 ADAS 功能，如 LDW(車道偏 離預警)、AEB(自動緊急制動)、ACC(自適應巡航控制)、全速 ACC、APA（自 動泊車輔助）、AVM（全景影像監測）、LKA（車道保持輔助）搭載率分別為 19.2%、30.2%、4.8%、12.4%、11.1%、14.8%、13.1%；相比 2019H1 均有 較大提升，滲透明顯提速。
5.2.2 感知系統：雷射雷達技術不夠成熟，成本高昂
自動駕駛按功能可劃分為：感知系統(環境感知與定位)、決策系統 (智能規劃與決策)、執行系統(控制執行)三大核心模塊。自動駕駛系統最 終是為了取代人，如果將其類比人的話，如下圖所示：感知層相當於人的 五官，感知周圍的環境，搜集數據傳輸到決策層；決策層相當於人的大腦， 處理感知層傳輸的數據，輸出相應的執行指令給執行層；執行層相當於人 的四肢，執行大腦給出的指令。其中感知層主要包括三部分，環境感知、 位置感知和速度、壓力等其它感知。
感知系統核心技術在傳感器，主要技術方案有：攝像頭、雷射雷達、 超聲波雷達、毫米波雷達四種；其中雷射雷達方案無論是在精度、解析度、 探測距離、三維建模、抗幹擾能力等方面相比其它傳感器都有顯著優勢。 如下表所示，當前部分主流車企自動駕駛感知方案主要由，「1 個前視攝 像頭+4 個環視攝像頭+12 個超聲波雷達+3-5 個毫米波雷達」構成；皆沒 採用雷射雷達，核心原因在於雷射雷達技術不夠成熟，成本極為昂貴。
以全球雷射雷達龍頭 Velodyne 為例，2020 年 7 月官宣，其無人駕駛 用 16 線雷射雷達現在可以面向全球客戶降價 50％，價格約 3999 美元； 以國內知名雷射雷達公司速騰聚創為例，其官網 RS-LiDAR-M1 產品，售 價在 1898 美元。以當前主流感知系統配套為例：1 個前視攝像頭+4 個環 視攝像頭+12 個超聲波雷達+5 個毫米波雷達，根據電動車百人會預測， 2020 年攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達平均成本分別為 60 美元、12 美 元、90 美元，對應總成本在 894 美元；還不到一個雷射雷達成本的一半。
5.2.3 決策系統：智能駕駛晶片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 壟斷
自動駕駛決策層的核心在計算平臺。計算平臺由軟體和硬體組成；軟 件的核心在算法(專用算法，與晶片配套)，硬體的核心在晶片。一個計算 平臺可以包括多種晶片，如華為 MDC300 計算平臺由 1 個 CPU 晶片（鯤鵬） +4 個 Ai 晶片（昇騰）構成。目前國內知名智能駕駛計算平臺供應商主要 有 2 家：華為和地平線；其中華為代表性計算平臺有 MDC300 和 MDC600 兩 種，對應晶片有 CPU 鯤鵬晶片和 Ai 昇騰晶片；地平線代表性計算平臺有 Matrix，對應晶片有徵程2 Ai 晶片。
當前我國計算平臺供應商尚處於商業化初期階段，其實際應用效果 還需客戶驗證；故當前國內自動駕駛晶片基本還是完全外購。以部分造車 新勢力為例，如下表所示，智能駕駛系統和智能人機互動系統都可以自研， 但是智能駕駛晶片基本被 Mobileye 和 NVIDIA 壟斷。
6 、基礎設施端：私人樁佔比提升，換電站受重視
6.1 充電樁：車樁比穩定在 3：1 左右，私人樁佔比提升
6.1.1 整體：近幾年車樁比穩定在 3:1 左右，私人樁佔比持續提升
據中國充電聯盟披露，我國充電樁保有量從 2015 年 6.6 萬臺增加到 2020H1 的 132.2 萬臺，累計增長超 19 倍；據公安部披露，我國新能源汽 車保有量從 2015 年 42 萬輛，增加到 2020H1 的 417 萬輛，累計增長近 9 倍；對應車樁比從 2015 年 6.4:1 下降到 2020H1 年 3.2:1，充電配套明顯 改善。從趨勢上看，2018、2019、2020H1 車樁比分別為 3.0:1、3.1:1、 3.2：1，近幾年充電樁建設速度趨緩，車樁比較為穩定。
據中國充電聯盟披露，截至 2020 年 6 月，我國公共樁和私人樁保有 量分別為 55.8、76.3 萬臺，其中公共樁佔比 42.2%。從趨勢上看，近幾 年私人樁佔比提速，佔比從 2015 年的 12.2%提高到 2020H1 的 57.8%。
6.1.2 公共樁：市場前三廠商佔比 7 成，充電仍有較大痛點
據中國充電聯盟披露，截至 2020 年 6 月，我國公共充電樁保有量 55.8 萬臺；公共樁保有量 TOP10 運營商分別為特來電、星星充電、國家 電網、雲快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電、萬馬愛充、雲杉智慧，對應佔比 28.8%、23.6%、15.7%、7.8%、4.5%、3.4%、2.6%、 2.4%、1.7%、1.4%，合計佔比 91.9%；其中特來電、星星充電、國家電網 三家市場佔比遠高於其它廠商，合計佔比 68.1%。
當前公共充電領域存在四類痛點：1）部分充電樁不可用；2）可用充 電樁充電較慢；3）快充樁存在安全隱患；4）建樁數量和充電利用率很難 平衡，持續虧損削弱運營商建樁積極性。以部分公共樁不可用為例，2019 年 8 月，中國汽車流通協會發布的《2019 新能源汽車消費市場研究報告》 披露：針對新能源用戶十大熱門城市(北京、上海、深圳等)公共充電樁調 查顯示，主要有四類問題導致部分公共充電樁不能用：1)5.8%的公共充電 樁不對外開放，且各城市分化嚴重，北京這一比例高達 19.2%；2）35.9% 的公共充電樁停車位被燃油車佔領；3）20.7%的公共充電樁發生故障；4） 13.3%的自主品牌充電樁相互不兼容。
6.1.3 私人樁：比亞迪份額佔比過半，私人樁建設難度大，目標完 成率不到 20%
據中國充電聯盟披露，截至 2020 年 6 月，我國私人充電樁保有量 76.3 萬臺；私人樁保有量 TOP10 運營商分別為比亞迪、北汽、上汽、蔚 來、吉利、廣汽、江淮、長安、特斯拉、奇瑞，對應佔比分別為 58.2%、 15.6%、12.5%、4.2%、2.6%、2.6%、1.6%、1.1%、0.8%、0.5%，合計佔比 99.6%；其中比亞迪一家佔比過半。
2015 年 10 月，發改委、工信部等五部委聯合發布《電動汽車充電基 礎設施發展指南(2015-2020)》，規劃至 2020 年我國將新增集中式充換電 站超過 1.2 萬座，分散式充電樁超過 480 萬，其中公共樁 50 萬、私人樁 430 萬，以滿足全國 500 萬輛電動汽車充電需求。據中國充電聯盟統計， 截至 2020 年 6 月，我國公共充電樁保有量 55.8 萬臺，目標完成率 111.6%； 私人充電樁保有量只有 76.3 萬輛，完成率 17.7%，遠低於預期。
6.2 換電站：重視度提升，建設提速，B、C 端同時發力
6.2.1 整體：換電站保有量超過 450 個，處於發展初期
據中國充電聯盟披露，截至 2020 年 6 月，我國換電站保有量 452 個； 按企業分，奧動新能源 222 個、蔚來 136 個、伯坦科技 94 個；按地區分， TOP10 省市分別為北京市 184、廣東省 58、浙江省 47、江蘇省 28、福建 省 18、湖南省 17、上海市 16、四川省 15、海南省 12、河北省 8。
6.2.2 B 端代表北汽新能源
換電站使用場景主要有兩種：1）To B 端的計程車輛—計程車輛標準 化程度高、使用頻率高，時間價值高；2）To C 端的高端車—豪華車注重 體驗，且豪華車理論毛利率更高，有建設換電站的資本和需求。To B 端 換電模式代表車企為北汽新能源，To C 端換電模式代表車企為蔚來汽車。
自 2017 年 11 月北汽新能源發布「擎天柱計劃」至今，北汽新能源 已陸續推出了 EV160/EU220/ EU260/EU300/EU5 快換版等換電車型。以 EU 快換版為例，可實現 2 分 46 秒快速換電。 據官網披露，截至目前，北 汽新能源已在北京、廈門、蘭州、廣州四個城市投放了 7000 餘輛換電出 租車，累計建站 121 座(由奧動新能源代建)，累計運營裡程 1.6 億公裡， 單車最長行駛裡程達 60 萬公裡，累計更換電池 116 萬次。
6.2.3 C 端代表蔚來汽車
蔚來是 C 端換電車企代表性廠商，自公司成立起就率先採用租、換 電模式，在行業獨樹一幟。2020 年 8 月 20 日，李斌在蔚來 BaaS 發布會 現場披露蔚來做租電和換電的初衷來源於 2012 年在易車上的一次調研，調研核心是：如果你不買電動車，是什麼讓你不買？根據回收的 6 萬多 用戶樣本統計：30.9%用戶是因為電池價格高，46.8%用戶是因為充電沒 有保障。針對前者蔚來推出租電模式(BaaS)，針對後者推出換電模式。
蔚來當前推出的兩輛交付車型 ES8、ES6 皆支持換電，以最新車型 ES6 為例，可實現 3-5min 換電，首任車主終身免費換電。據蔚來公開披露，截至 2020 年 8 月底，全國累計交付 53580 輛換電車型，建成 145 個換電 站，覆蓋 60 餘個城市，累計換電次數超過 80 萬次。
展望與建議：供給側變革的起點（略）
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（報告觀點屬於原作者，僅供參考。報告來源：恆大研究院）
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