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資料圖：磁懸浮列車與浦東國際機場（二期）航站樓。 中新社發 朱純琰 攝點擊進入專題：上海磁懸浮之爭
儘管上海浦東機場的磁懸浮列車已經運行好幾年，但社會各界對磁懸浮的爭議一直未斷。2007年上海市又決定，要建設滬杭磁懸浮上海機場聯絡線，也就是從上海浦東龍陽路站通往虹橋機場的磁懸浮線路。消息一出，上海一片譁然，尤其是遭到沿線居民的強烈抗議，不少居民甚至為此頻頻上訪。
因磁懸浮會產生輻射和噪音等問題，近日，滬杭磁懸浮上海機場聯絡線工程進行了調整，調整後總長度31.8公裡，比原線縮短了約3公裡。
不過，工程的調整並不意味著對磁懸浮有了最終的定論，究竟磁懸浮能否通過環評，磁懸浮是否有建設的可行性和必要性等問題依然無法得出最後論斷。
在剛剛結束的第十一屆全國人大一次會議上，全國人大代表、中國工程院院士、北方交通大學教授、中鐵隧道集團副總工程師王夢恕再次表達了他對磁懸浮的看法。在接受《科學時報》專訪時，王夢恕說：「磁懸浮只能作為一種"交通玩具"，一種費用高昂的"交通玩具"。」
沒有輪子的交通方式是危險的「從古至今，陸地上的交通，除了輪船，都是有輪子的，沒有輪子的交通方式是危險的。」王夢恕說，磁懸浮列車由於是懸於空中，比起輪軌，其運營的安全性要差很多。
2006年，在德國磁懸浮試驗線上，一輛搶修車被一輛運行車撞擊，兩車共有29人，當場死亡25人、重傷4人。
王夢恕解釋說，安全運營的基本條件是制動力強，這可以防止追尾及撞車。根據空氣動力學和慣性原理，當發現前面有車，磁懸浮列車克服動能而迅速停下來的功能很差。因為磁懸浮只能使用再生制動和渦流制動，而當供電系統出現故障時，動力再生制動失效，僅利用渦流制動非常有限。輪軌則主要以機械制動為主、動力再生制動為輔，控制較容易，安全性高。
其次，長定子鐵芯是磁懸浮列車的承載梁，其承受荷載約20千牛頓/平方米。為了安裝繞組，鐵芯上需開很多槽，由於應力集中，這些槽會大大降低交變的承載強度，定子鐵芯一旦斷裂，就會卡在列車和軌道之間，造成列車顛覆。德國試驗線(Emsland)就曾發生定子鐵芯鏽蝕和鬆動事故，這些裂縫及鬆動檢測方法目前很不健全，因此安全預報也非常困難。
「磁懸浮列車的構造就像一個殘廢人，不能獨立運行。」王夢恕說，其安全運行的前提和條件是分散在露天的線圈質量的好壞，而產生渦流的線圈其壽命可靠性甚至會隨著天氣的惡劣而改變。
此外，磁懸浮列車在運行中還要用變頻器不斷調節0～34Hz的可變電流，以適應不同的速度。0～34Hz和人體的自振效率比較接近，處於共振的邊緣，乘客會在變頻時感到不舒適，甚至難受。
「將磁懸浮作為一種旅遊列車、"交通玩具"尚可，也可以作為一個很好的科研試驗品，但要把它作為一種交通工具應當三思而後行。」王夢恕說。
無法納入高速軌道交通體系備受關注的京滬高速鐵路輪軌方案已於2007年12月開工修建，殊不知在此之前，京滬高速鐵路的建設究竟是採用輪軌技術還是磁懸浮技術的爭論已持續了5年之久，經過多方對比，國務院常務會議最終還是接受了採用輪軌技術修建的方案。
「其中一個很重要的原因是，磁懸浮與我國現有的輪軌技術不能兼容成網。」王夢恕說，京滬高速鐵路銜接著20多條幹線，會產生大量換乘站，將有2/3的客流量從不同幹線流向高速鐵路，磁懸浮轉乘站很難和輪軌轉乘站兼容在一起，給旅客換乘造成很大困難。
由於快速輪軌可以有效地與普通輪軌兼容，因此，中高速列車可以混合運輸，而磁懸浮列車與普通列車的驅動原理和結構完全不同，根本無法兼容。
北京交通大學軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民和四川省人民政府參事、西南交通大學交通運輸學院教授杜文在接受《科學時報》記者採訪時，都談到過建設綜合交通運輸體系的問題。他們認為，建設綜合交通運輸體系是今後交通發展的重要趨勢，現在任何交通方式的建設，都要考慮與既有交通網絡和既有交通方式的綜合協調問題。
2004年，在國務院通過的《中長期鐵路網規劃》中提到，到2020年，中國要建成1萬公裡的客運專線，形成「四縱四橫」的客運專線骨架，建成環渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲地區快速客運系統鐵路2000公裡，通過建設客運專線和推進既有線提速，建成鐵路快速客運網。京滬高速鐵路不僅要與既有鐵路兼容成網，也要與正在規劃的全國客運專線網兼容。由此可見，採用輪軌技術是必然選擇。
王夢恕說，磁懸浮畢竟只是稀有之物，與現有的輪軌網絡無法兼容，盲目上馬只會降低整個交通網絡的運行水平。
(責任編輯：黃芳)