李明業：疫情下中國支線航空的機遇以及破局之路

2020年11月18-19日，民航資源網主辦的2020民航趨勢論壇在鄭州舉辦，本次論壇以「育新機·開新局 疫情常態下中國民航的突圍之道與競爭力打造」為主題，邀請國內外民航業相關人士，共同探討疫情對航空業的中長期影響，思考行業格局戰略調整及發展趨勢，分析中國航司發展存在的問題與不足。奧凱航空戰略規劃部總經理李明業就疫情下中國支線航空的機遇以及破局之路發表主題演講，以下為演講內容：

新型冠狀病毒（COVID-19）對全球航空業帶來了重大的衝擊和挑戰，支線航空在疫情恢復階段為保障生產運輸發揮了重要作用。目前，我國更多航空公司計劃引進和運行支線飛機。然而，中國支線航空整體市場基礎薄弱，發展水平遠遠低於民航整體發展。作為公共航空運輸的重要組成部分，支線航空肩負著平衡東西部經濟差距、協調區域內航空市場發展的重任。後疫情時代，我國的「雙循環」發展戰略和民航強國建設，將為我國支線航空的發展注入新的動力，而國產支線飛機投入運營以及大型國有航空公司開發支線業務，這兩大內在因素則將帶來支線航空破局與興盛。

一、現狀：支線航空的發展困境

根據中國民航局發布的統計數據，2019年我國的航空旅客運輸量達到了6.6億人次，保持了7.9%的增速；機隊規模達到3818架，機場總數238個；國際國內航線供5155條。我國的航空運輸規模已經連續15年穩居世界第二位，但如果將其區分支線與幹線，就可以看到幹支發展不均衡的狀況極為嚴重。

4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機型（ARJ21、CRJ900和新舟60）、84架支線機隊、165個支線機場，這就是我國支線航空的全部家當。支線航線運輸的旅客中有90%以上是由幹線的737和320系列飛機完成的，支線飛機在整個運輸量裡面佔的比例極低。按照全民航的機隊數據來看，平均每個機場擁有16架飛機提供航空運輸服務；而從支線角度來看，平均每2個支線機場才擁有1架支線飛機。

圖一：當前我國支線航空現狀

數據來源：從統計看民航

從單位GDP客運量（旅客吞吐量/GDP）來看，全國均值約為1500人/億元，我國目前有一半的省市區航空旅客運輸發展低於城市經濟發展水平。根據2017年2月13日國家發展改革委、中國民用航空局印發的《全國民用運輸機場布局規劃》，至2025年全國規劃新建民用運輸機場132個，總數達到370個。新機場建設完畢將進一步提高我國西部地區、東北地區的機場密度。

圖二：2019年我國各省市區機場數量及至2025年建設規劃

圖片來源：2019年各省級行政區民航運輸發展指數報告

但當前支線航空面臨的最大挑戰是市場供給不能滿足需求。將人口密度和人均機場數量放在一起，就可以看到我國的各個省市區呈現出「剪刀差」效應，即人口密度越高的地區人均機場數量越低。2019年我國人均乘機次數為0.49人次，與美國、日本人均2.54、0.93的乘機次數相比，還有很大的差距。剔除重複購買因素，國內航線旅客規模1.68億人，截至2019年，中國仍有10億人沒坐過飛機！未來隨著我國居民收入水平的不斷提升以及消費升級，航空需求有望充分釋放。

圖三：我國各省市區人口密度與人均機場數量

圖片來源：2019年各省級行政區民航運輸發展指數報告

二、難題：市場失靈與政府失靈

關於我國支線航空發展遲滯的原因，有很多種因素，包括人均可支配收入仍然不高、低收入人群佔比較高（今年5月28日，國務院總理李克強在回答中外記者提問時講到，我們有6億人每個月的收入也就1000元左右），以及受高鐵的競爭影響較大、支持支線發展相關政策缺位等因素。但就目前的情況來看，我們認為公共航空運輸面臨的市場失靈和政府失靈，是這些年支線航空一直沒有得到很好發展的核心原因。

在我國的人口經濟地理分布中，有一條看不見的地平線--「胡煥庸線」。從中國地勢圖來看，西高東低，一條500米等高線把中國分為東西兩個部分。這條等高線對我國經濟社會發展影響巨大，無論是人口分布還是經濟活動，東西兩邊都呈現出完全不同的狀態。這條線對我國交通運輸的發展，特別是民用航空運輸的發展意義深遠，因為無論是我國的機場分布還是旅客和貨物運輸量分布，都呈現了東邊密集/西邊稀疏兩種完全不同的狀態。根據2010年第六次人口普查數據，胡煥庸線東側人口佔比93.7%。而從2019年民航運輸統計數據來看，「胡煥庸線」以西有機場59個，佔全國機場總數的24.8%；新疆、內蒙古、甘肅、寧夏、青海、西藏6個省區機場旅客吞吐量1.09億人次，佔全國機場旅客吞吐量的8.04%。

圖四：2019年我國機場旅客吞吐量分布

數據來源：從統計看民航

由於公共航空運輸服務的非排他性，以價格機制為核心的市場不能使得支線航空運力和航班供給達到最優；同時，市場機制在某些情況下，無法實現支線航空資源的最優配置，這就造成了公共航空運輸領域的「市場失靈」，我們認為「胡煥庸線」以西的航空運輸市場存在典型的市場失靈現象。

此外，如同市場有時會失靈一樣，政府有時候也會失靈。從地理分布來看，航空公司主要聚集在東部經濟發達地區，北京、上海、廣州分布的主基地航空公司最多，而胡煥庸線以西僅有3家航空公司，目前胡煥庸線以西的寧夏、青海、甘肅3個省和自治區尚無主基地航空公司。飛機運力和航線數量不足，政府的財政支出沒有控制與保障，缺乏相應的監督管理機制，支線運營成本過高，一系列供給側的問題導致支線航空的服務質量和效率低於幹線航空。不公平、非排他性和市場失靈等因素導致公共航空運輸尤其是支線航空運輸服務供給不均衡；評估困難、行政層級複雜及局部壟斷則又導致支線航空服務提供的低效率。這些跡象表明，在支線航空領域政府也不能完全替代市場。

圖五：我國運輸航空公司分布

數據來源：從統計看民航

三、機遇：大眾化航空服務

根據2018年12月10日中國民航局發布的《新時代民航強國建設行動綱要》，該綱要中提到：推進航空服務大眾化，大力發展支線航空，建立通達、通暢、經濟、高效的航線網絡；全面實施基本航空服務計劃，實現老少邊窮地區航線網絡基本通達，打造更加協調的』民生航空』服務體系。2019年9月19日，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，該文件中提到：推進出行服務快速化、便捷化。構築以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區際快速客運服務，提升主要通道旅客運輸能力。完善航空服務網絡，逐步加密機場網建設，大力發展支線航空，推進幹支有效銜接，提高航空服務能力和品質。鑑於上述政策的出臺，我們認為支線航空發展機遇在於我國推進的「航空服務大眾化」。

從三個典型支線航空運營模式，我們來進一步分析我國支線航空發展面臨的機遇。

（一）典型支線航空運營模式分析--環渤海快線

「環渤海快線」是2008年由渤海灣地區相關機場提出的支線航線網絡的發展設想，指以天津、大連、煙臺等環渤海地區骨幹城市為節點，以民航運輸的空中優勢為基礎，通過參與運行的機場、航空公司之間的資源整合，建立的一種支線快速運輸體系。「環渤海快線」通過優化地面流程，縮短旅行時間，體現民航運輸優勢的區域性空運體系，從而對環渤海經濟圈產生積極的影響。「環渤海快線」航線開通後，區域內的航班和旅客流量大幅增長。在大連-煙臺航線上，航空運輸旺季航班頻次甚至達到每日10班，形成「空中公交」式的航班波。

目前經過十多年的發展，隨著環渤海快線旅客運輸量的逐年增長，渤海灣各機場的旅客吞吐量發生了巨大的變化。到2019年，該區域吞吐量超過200萬人次的達到了5個，其中：大連和天津均已突破2000萬人次，濟南和煙臺吞吐量在1000萬人次以上，威海機場也超過300萬人次。

圖六：渤海灣各機場旅客吞吐量2008年VS2019年

由於地理條件的限制，環渤海地區地面交通需要繞渤海灣而行，海上運輸受風浪等天氣制約較大，而空中航線卻可以彌補這些不足。環渤海快線是當前市場化較為成功的支線航線，一方面得益於渤海灣特殊的地理分布，另一方面則來源於當地龐大的市場需求。渤海灣地區經濟發達，商旅往來頻繁，航空公司公司積極參與各城市航線網絡的構建，將充分發揮民航運輸支線飛機的近距性優勢，為其城市間提供最短的交往半徑，這正是「環渤海快線」得以形成的原因。

（二）典型支線航空運營模式分析--黑龍江支線

黑龍江省支線機場眾多，擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大連池、漠河、加格達奇共13個機場，是我國第四大支線航空省份，非常適合支線航空運輸發展。2011年，黑龍江省人民政府採用「政府購買航空運力」方式，與奧凱航空籤署合作框架協議，引進MA60支線飛機進入黑龍江省支線航空市場。在該種合作模式下，黑龍江省以哈爾濱機場為樞紐，建立起了「支線通支線，支線連幹線，幹線通全國」的航線布局。

圖七：黑龍江支線航線網絡

「政府購買航空運力」是黑龍江省破解支線航空發展難題、促進幹線支線均衡發展的一次積極探索。在支線航空市場欠發達、運力供應緊缺的情況下，採用「政府購買航空運力」的形式能很好的發揮地方政府和支線機場在航線開發上的自主性，以有限的資金投入推動支線機場航線開通，並規避了航空運營的風險。「政府購買航空運力」鼓勵並引導航空公司開發支線航線，能很好的培育支線航空市場，有效的整合了地方政府、機場和航空公司各方優勢資源，可以有效提高支線航線的通達性。

（三）典型支線航空運營模式分析--阿拉善通勤

阿拉善盟位於我國內蒙古自治區最西部，東西跨越800公裡，南北跨越400公裡，全盟總面積27萬平方公裡（大於英國的24.5萬平方公裡），總人口25萬人。在這片地廣人稀的土地上，內部交通主要依賴公路，盟內各旗之間路途遙遠，路面狀況較差，且公路密度不足全國平均水平的十分之一。地面交通的出行方式不僅影響到阿拉善盟人民群眾的生產生活，還制約了阿拉善盟的經濟發展。2011年，國務院、中央軍委批准阿拉善盟為國家通勤航空試點地區，建設阿拉善左旗、阿拉善右旗和額濟納旗三個機場，飛行區指標均採用3C標準，總投資3.89億元。2013年12月17日，承載著大漠人民飛天夢想的的三個通勤機場同時開航，標誌著我國首家通勤機場正式開始運營。

目前阿拉善逐步開通了多條通勤航線，盟外通達城市9個。統計數據顯示，2019年全年阿拉善機場公司共保障運輸起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11萬人次，其中左旗機場完成旅客吞吐量15.60萬人次、右旗機場完成旅客吞吐量1.35萬人次、額濟納旗機場完成旅客吞吐量2.15萬人次。

圖八：阿拉善右旗通勤機場

圖片來源：阿拉善民航機場公司

阿拉善通勤航空試點將原來旗與旗之間公路6-8小時的車程縮短為航空出行的1-1.5小時，在方便百姓出行的同時，潛移默化的改變著當地百姓出行方式和生活節奏，讓我國民航「發展為了人民」的理念惠及大漠百姓。通勤航空極大的改善了阿拉善百姓出行條件，為當地的社會和經濟帶來新一輪的發展機遇，讓當地更多的牧民百姓乘坐飛機「走出去」；同時也讓更多的人乘坐飛機「走進來」，領略體驗世界上僅有的三大胡楊林之一的「額濟納旗胡楊林」。

「翻山越嶺跨海峽，東奔西走過沙漠」，這是我們對上面三種典型的區域支線運營模式的總結。支線航空在我國公共運輸運輸體系中發揮著重要的作用，受地理環境的影響，水路、公路、鐵路和航空在不同的區域發揮著各自的作用，但是對於那些地面交通不便的區域來說，支線航空運輸的優勢更為明顯。據了解，青海、內蒙、江西等省和自治區也在使用中小型支線飛機，開始進行通勤短途航空運輸方面的嘗試。

四、破局：雙循環下的民航強國建設

2020年的新冠肺炎疫情重創全球航空運輸業，全球航空業需求減少，國際航空運輸市場進入了冰封期。航空公司已經停飛大量老舊機型和大型寬體客機，當前全球停放的幹線飛機數量降至6700多架，佔機隊總數的30％，其中停場的單通道佔其機隊的27％，停場的雙通道佔其機隊的41％。相比較之下，各區域內的支線航空市場受疫情影響較小，支線飛機的停場比例更低一些。統計數據表明小機型更適合於疫情期間緊縮的國內航空客運市場。國內華夏航空的航班恢復速度領先並在第二季度率先實現盈利，也很好的證明了這一點。由於需求強烈，且競爭較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場，這或將為國內支線航空和國產民機帶來一線發展曙光。

圖九：全球民航機隊飛機停放數量統計

（一）「雙循環」新發展格局對我國支線航空的巨大影響

今年5月14日，我國中共中央政治局常務委員會會議首次提出「構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局」，要求研究提升產業鏈供應鏈穩定性和競爭力。近期發布的《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和二〇三五年遠景目標的建議》也提出，加快建設現代化經濟體系，加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，推進國家治理體系和治理能力現代化，實現經濟行穩致遠、社會安定和諧，為全面建設社會主義現代化國家開好局、起好步。

隨著我國旨在促進國內大循環、釋放國內大需求的相關政策和具體舉措陸續出臺，聚焦民航全產業鏈新內需的供給側結構性改革亟需全面啟動。在中國民航處在疫情後的良好回升勢頭之時，民航相關調控政策也在為支線航空「解綁」。為了更好發揮市場配置資源的決定性作用，進一步激發航空公司內生動力，民航局已經對國內航線航班管理政策進行了合理調整。9月4日，民航局下發《關於2020/21年冬春航季國內航線航班評審相關工作的通知》（局發明電〔2020〕2037號），調整放寬了部分國內航線航班準入政策。此次調整主要涉及到兩個方面，一是放開核准航段每周最大航班量限制，二是放寬涉及「北上廣」三大機場支線航線準入限制。

（二）支線航空的發展還需要更大的突破

公共航空運輸服務具有天然的基礎設施屬性，支線航空發展遲滯是典型的「市場失靈」現象。對於航空運輸企業來說，追求利潤最大化是企業的行為目標；而對於運營支線航線的航空公司來說，中西部地區、老少邊窮地區以及一些交通不便的區域基本又很難實現商業盈利目的。多年的支線航空發展結果表明，市場機制並不能很好的解決支線航空面臨的問題，作為市場制度合理的調節者和幹預者，適當的政府主導和國家幹預才是支線發展的出路。

1.突破：通過政府干預機制來彌補市場失靈

作為公共服務的提供者，政府有責任保障公民得到滿意的公共服務，這是由公共物品的特性及市場在提供公共物品是存在的市場失靈所決定的。這一點在城市的公共運輸運輸體系中體現的尤為突出，保障城市中心區域、近郊、遠郊以及城鄉結合地區有充足的公共運輸設施，是城市所在地政府的一項重要職能。將城市公共運輸的距離放大百倍以上，就是國家公共航空運輸服務的責任與功能。與城市公共運輸的作用相類似，公共航空運輸是用於保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統。

根據國際經驗和國際理論，政府對公共領域的介入主要通過以下三個途徑：

●通過政府財政投入來提供公共服務；

●補貼，對提供或享受公共服務的特定單位或群體進行補貼；

●政府立法，規範市場和公共服務供給。

像美國的「普遍航空服務」（Essential Air Service，簡稱EAS）計劃一樣，我國也需要加快推進「國家基本航空服務計劃」（簡稱「基本航空服務」）政策體系。

2.突破：完善政企協調機制來應對政府失靈

從行業發展階段來看，我國支線航空尚處於行業發展的成長期初期，幹線航空公司與支線航空公司兩者之間運營模式差異並不明顯，也沒有建立起良好的分工與合作機制。

我們需要進一步完善支線航空政策規章體系，對支線航空與幹線航空進行界定，並對幹線和支線進行等級劃分來實施不同的政策。而對於我國政府出臺的各項支線航空管理措施和鼓勵政策，其出發點應在於有效地增進與公平地分配公共航空運輸資源和供給的調控活動。破解支線航空發展難題，需建立起「一主多元」的公共服務提供模式。即倡導以政府（主要指國家）為支線航空的核心主體，動員行業組織、地方政府和支線機場等非政府的公共組織，建立支線航空的公共管理主體。通過完善支線航空政策規章體系，建立健全協調發展機制，發動更多公共航空運輸企業參與來彌補支線航空發展中的市場失靈和政府失靈。

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