時速600-800公裡的超高速磁懸浮列車，或將在成都與重慶之間布局。
這是21世紀經濟報導記者從7月19日召開的成都市委十三屆五次會議上獲悉的信息。
計劃未來在城市群之間布局超高速磁懸浮列車的並非只有成都，此前中國工程院已開始對粵港澳大灣區廣深港通道建設高速磁浮鐵路先行路段，開展工程預可行性研究。
造價相對高鐵更貴，運力卻相對偏低的超高速磁懸浮列車，未來的市場需求如何，依然處於論證階段。
7月19日，成都市委十三屆五次會議召開。本次會議的重點之一，是圍繞成都市的東部新城建設展開。
成都市的東部新城，將跨過成都市東部的天然屏障龍泉山，向重慶方向開闢新的城市發展空間。這個被稱為「東進」的戰略規劃，成為成渝城市群發展的關鍵之舉。
上述會議上，成都市長羅強做關於《成都市東部新城空間發展戰略規劃（2017-2035年）》的說明時稱，東部新城將「聚焦國際鐵路通道和國際鐵海聯運通道建設，前瞻性布局重大交通基礎設施」。
其中前瞻性的交通基礎設施，指「預留以600-800公裡時速直達重慶的超高速新制式鐵路通道」。
分析人士對21世紀經濟報導記者表示，以目前的成熟科技力量觀察，能實現600-800公裡時速的鐵路運載方式，一般指「超級高鐵」磁懸浮列車。800公裡時速的磁懸浮列車，將在全封閉的低真空管道內運行。
目前，成都至重慶之間的高速鐵路線路長度為308千米，設計時速為每小時350公裡，在實際運行時速未超300公裡的情況下，成都東站至重慶沙坪垻站的最少耗時為1小時13分。如果未來實現600-800公裡的時速目標，則成都與重慶之間的客運時間或縮短至半小時，真正實現「同城化」。
觀察人士認為，就區域經濟的角度而言，成都將「超高速新制式鐵路通道」納入未來規劃中，有利於兩座西部經濟體量最大城市的「深度融合」，更有利於成渝城市群衝刺國家戰略。
21世紀經濟報導記者注意到，城市群之間的磁懸浮列車，並非僅有成都在進行布局。
2019年山東省兩會期間，濟南、泰安均提出建設高速磁浮項目。6月14日召開的2019世界交通運輸大會上，中國工程院院士何華武稱，目前正在開展《大灣區廣深港高速磁懸浮鐵路預可研》等重大課題研究，擬對不同制式高速磁懸浮，結合低真空管（隧）道技術路線及關鍵技術問題進行充分論證，研判技術經濟可行性，並對粵港澳大灣區廣深港通道建設高速磁浮鐵路先行路段，開展工程預可行性研究。
在廣深港高速磁懸浮鐵路線路的設計方面，分別為西線-經廣州站方案，西線-經珠江新城方案，東線-經前海方案，東線-經福田方案。其中，方案一為廣州白雲機場磁懸浮站-廣州站-南沙-寶安機場-前海-香港九龍磁懸浮站。
「若以上述設計方案，則廣深港的磁懸浮運行速度，不會太快。」有分析人士對21世紀經濟報導記者表示，「在保障乘客安全和舒適度的前提下，磁懸浮需要預留足夠長的加速和降速距離，而設置過多的中間站點，或為中低度磁懸浮列車的設計思路。」
這意味著，未來成都與重慶之間的超高速磁懸浮列車，為現實600-800公裡的運行速度，途中不會設置站點，而是「一站直達」。
在目前國內的磁懸浮商業方面，最早投入運營的是上海市，於2002年建成了世界首條高速磁懸浮商業運營線，最高時速達430公裡/小時。
此外，長沙、北京等城市，亦在城軌、地鐵線方面投入了磁懸浮的運營。但城市與城市之間通過磁懸浮方式作交通連接，目前仍處於實驗測試階段。
21世紀經濟報導記者注意到，600公裡時速超過了雙渦輪螺旋槳發動機支線客機「新舟60」的巡航速度，若以800公裡時速計算，則接近空客A320的巡航速度。在此方面，西南交通大學為國內的主要研究機構之一。
在2018年舉行的世界交通運輸大會上，西南交大首席科學家張衛華稱，由西南交通大學承擔的「多態耦合軌道交通動模試驗平臺」，可在1500米長、可模擬不同低氣壓環境的真空管道裡，開展不同磁懸浮模式比例模型車運行測試。「包括高溫超導磁懸浮模式在內，試驗速度超過音速，理論上有望達到時速1500公裡。」
7月22日，西南交大方回復21世紀經濟報導記者稱，目前該項目仍處於實驗室階段，尚無更新的進展對外披露。
今年5月，中國中車研發的600公裡時速高速磁懸浮試驗樣車在青島下線。中國中車四方股份公司副總工程師丁叄叄稱，時速600公裡的高速磁浮列車，其市場目標是填補航空與鐵路交通之間的速度空當。「在行程1000-1500公裡的城市之間，高速磁浮將是最佳交通選擇。」
此外，丁叄叄表示，磁懸浮列車比高鐵更具備速度優勢，磁浮列車只需3分鐘即可跑出近20公裡。舉例來說，時速從0到600公裡，磁懸浮列車的加速時間為3分鐘、20公裡，高鐵加速到350公裡，耗時為6分鐘、25公裡。但根據中車的計劃，要至2022年前後，才會進行試驗線的測試。
北京交通大學教授趙堅對21世紀經濟報導記者表示，要實現高速磁懸浮列車的市場應用，走出實驗室是第一步。即在實際的運營環境中去做各項測試，此外還將涉及軌道、線路等一系列的規劃和建設。
「並非技術足夠成熟，就一定能獲得市場的認可。」趙堅表示，在技術為經濟服務的背景下，高速磁懸浮是否能發揮應有的價值，還需要對當地市場容量、客流量做分析預測，高速磁懸浮列車的資金投入、運營成本高於現有高鐵的數倍，其能否有足夠的投資回報率，決定了市場運用的前景。
中國科學院院士孫鈞此前表示，以京滬高鐵為例，其1300公裡的造價為2200億元，而若以磁懸浮方面建設，則預算成本增加到4000億元人民幣。「由於造價過高，磁懸浮在實際中推廣也相對困難。」
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