封面新聞記者 劉付詩晨
「我還以為我死定了」……1990年6月10日，史蒂芬妮·詹金斯和姐姐一起搭乘英國航空
5390號班機去西班牙看母親，她們原本決定在那相聚，度過一個「只有女生的輕鬆周末」。
沒有想到的是，她們遭遇到了有史以來最不可思議的航空事故。
滿載乘客的飛機在1萬7千英尺的高空飛行，機頭擋風玻璃突然脫落，機長被吸出窗外，「掛」在機身外側，駕駛艙內還有三名驚慌失措的空服人員抱著他的雙腿。儀錶盤前年輕的副駕駛則拼命地想讓飛機儘快降落在最近的機場，89名乘客和機組人員命懸一線。這就是考驗人類求生極限的的英航5390號班機迫降事件。
BAC-111型客機
剛剛更換了前擋風玻璃
對於從伯明罕到西班牙馬拉加的英航航班機組成員來說，1990年6月10日和往常並無二致，這是英國航空公司開闢的一條定期航班。伯明罕機場機組成員之間彼此熟悉，空服員奧格登、賽門·羅傑、休·普林斯和乘務長約翰·休厄德以及機長蒂姆·蘭開斯特已經斷續共事多年。
唯一陌生的是當天負責航班的副駕駛艾奇森，他當天早上剛從曼切斯特開車趕來。這是他第一次加入這個班組執行飛行任務。
臨飛前，副駕駛艾奇森圍繞飛機巡視了一圈，檢查機身外側還有沒有問題。機長蘭開斯特在駕駛艙內翻閱飛機的維修手冊，通過維修記錄他得知飛機在臨飛行的前一天進行過維修。
不過經過維護並沒有什麼大問題，剛剛更換了前擋風玻璃。
飛機的機型為英國宇航公司生產的BAC-111型客機，BAC-111型飛機被譽為飛機中的吉普車，這種機型的飛機保養容易而且很堅固耐用，飛行的安全記錄表良好。
客艙內，休向乘客們介紹緊急時逃生的方法，並演示救生衣的使用方法，乘務長約翰在一旁解說。但這架航班的乘客很多都是熟客，因為飛行經驗豐富，大家覺得沒什麼大不了的，都沒有認真再看，約翰留意到，有的人甚至在看時代周刊。
7時20分，飛機從伯明罕機場滑行起飛。機上共載有81名迫不及待感受地中海風情的乘客，以及六名機組成員。
飛機起飛程序由艾奇森負責，直至爬升至設定高度，才轉由機長蘭開斯特接受操作。飛機爬升兩分鐘後，飛行員切換到自動駕駛模式。十多分鐘平穩爬升後，飛機來到了1萬7千3百英尺的高度，還有5千英尺抵達穩定高度。正副機長都鬆開了肩部安全帶，擁有21年商業飛機駕駛經驗的蘭開斯特甚至鬆開了腰部的安全帶。
乘務員奧格登叩開駕駛艙門，詢問飛行員是否需要享用早餐。再過兩個多小時，他們將到達西班牙。一切看上去平淡無奇。
掛在飛機機身外的機長
意外毫無徵兆地降臨。
7時33分，駕駛艙內傳來一聲巨響，飛機爆炸性失壓。隨之而來的就是飛機顫動著加速向下俯衝飛行，客艙內亂竄的氣流、空中肆意散亂的物體、以及乘客們驚恐的尖叫。
剛剛走出駕駛艙的乘務員奧格登馬上又衝了回去。他當時的第一反應是，「有炸彈」。而眼前的景象超出了他的想像——駕駛艙內彌散著一陣白霧，一片混亂，飛機前的一面擋風玻璃不知所蹤，機長蘭開斯特的半個身子飛到了飛機外。
他掛在飛機外，雙腳卡在操縱杆上，壓迫著操縱杆向前。這一帶動作切斷了飛機的自動駕駛模式，讓飛機加速向下俯衝。此時的飛機已經加速到時速400海裡。奧格登見狀立馬衝上去抓住機長的皮帶，將他的腿從操縱杆上挪開後又死死抱住。
客艙裡，沒有人知道究竟發生了什麼事，伴隨著毛骨悚然的撞擊聲，婦女們此起彼伏地尖。休·普林斯和賽門·羅傑在傾斜的機艙裡努力維持著身體平衡，同時大聲呼喊讓乘客們繫上安全帶並採取保護姿勢。
此時擔負起駕駛飛機重任的是副駕駛艾奇森，但難度難以想像。艾奇森在水蒸氣中努力尋找按鈕，手動駕駛控制飛機。稀薄的空氣幾乎讓他喘不上氣，操縱杆被機長蘭開斯特勾住，飛機只能保持俯衝狀態。
艾奇森試圖通過無線電發出「Mayday」緊急情況的訊息，然而航管中心雖然能聽到他的呼救，但強風的呼嘯聲讓他們根本不知道此刻機艙內發生的一切。艾奇森帶著搖搖晃晃俯衝著的飛機，穿越在全球最繁忙的國際航線上，一不小心就會發生兩機相撞的惡性事故。
經過一段時間搏鬥式的操作，艾奇森終於控制住了油門操縱杆。空服員約翰也趕過來和奧格登合力將機長的雙腳拉開油門操縱杆。但艾奇森並未減慢飛機俯衝速度，反而繼續下降飛機的高度。
因為水霧一旦消散，在同樣的高度下人就會進入缺氧狀態，反應、思考、行為能力會越發遲緩，慢慢像喝醉一樣，最後開始無法集中注意力，陷入昏迷。並且這架上了年頭到飛機的氧氣輔助裝置也不夠全部旅客使用。
2分半鐘之後，飛機俯衝到了1萬1千英尺。降低到不需要氧氣輔助的高度後，艾奇森將飛機拉平減速到時速288海裡，得以重新操控飛機。在強風中，他勉強地向航管中心請求迫降。十分不巧的是，緊急程序手冊也被風吹得不見蹤影。沒有機長在一旁輔助操作，他只能完全依靠記憶和以往的操作經驗控制飛機上的儀器系統。
另一邊，空服員賽門從客艙後面終於走到了駕駛艙內，他先將腳固定在椅背上替換下已經受傷的奧格登，隨後抓住機長的腳踝。機長蘭開斯特的身子也從機頭的位置滑落到了機身側擋風玻璃。
在機外強風、缺氧以及零下十七度的環境下，此時的機長臉上已經沒有一點血色，雙目無神地圓睜著。「不是蘭開斯特死就是我們死，那是我當時最真實的想法」，回憶起當時，奧格登在彼此眼裡看到的都是恐懼和擔憂，「而當時我們認為蘭開斯特已經死了」。
已經沒有生命跡象的機長的身體怎麼處置成了駕駛艙內的第一個問題。大家一度沒有說話，奧格登和約翰一度想要放棄，放手任機長從高空掉落。
而副駕艾奇森堅持讓三人一直拉住機長蘭開斯特的腳踝。他認為放掉機長會造成嚴重的損害。
以現在的位置放開機長，機長會飛到機翼上緣附近，這可能會損壞機翼邊緣。即使機長的身體飛越機翼，也會捲入引擎，使得情況雪上加霜。
副駕駛艾奇森、奧格登、約翰和休在醫院一同看望機長蘭開斯特
那顆「相似」的螺絲釘
在失聯七分鐘後，艾奇森第一次聽到航管中心的回話。
他開始著手備降。最開始他選擇的迫降地點是蓋特威機場，因為他非常熟悉那。但航管中心建議他降落在最近的南安普頓機場，艾奇森聽從了建議，要求航管人員引導緊急降落。
朗多是當時接線的航管員，在聽完艾奇森的描述後，他的第一反應是不可思議，「我覺得這一切只會發生在電影中而不是現實生活當中，我當時聽得背脊發涼」。隨後，朗多馬上聯絡了機場的緊急救援單位，機場的消防和醫療救援團隊立刻運作起來。
一般情況下所有的航空公司培訓飛行員的時候，都是兩名飛行員同時受訓，一個負責操控飛機，一個負責排除緊急狀況。而這次迫降，只能依靠今天第一次加入機組的艾奇森一個人。
最後，艾奇森收到塔臺給予優先降落許可，在朗多最大努力的引導下，7時55分，艾奇森駕駛著飛機英航5390號班機順利迫降於英國南安普頓機場。
救援現場（資料圖）
飛機停下後，機長被緊急送往南安普敦綜合醫院救治。幸運的是，診斷後發現他的身體除了多處受傷，包括凍傷、割傷，及撞擊引致身體多處骨折，之外並無大礙。當時摟著蘭開斯特的空服員奧格登則有臉部和左眼凍傷及手臂脫臼。機上其他人沒有受傷。蘭開斯特經過五個月的時間治療康復了身體，他甚至還返回了飛行崗位。在英航工作至退休後，由於熱愛飛行事業，蘭開斯特在其他航空公司繼續任職。
另一方面，航空意外事件調查小組在危機發生之初就立刻趕赴南安普頓了解情況。資深研究員科林很快就發現了問題所在：有些飛機是從內部安裝擋風玻璃的，用艙內壓力來加以固定，大部分壓力將作用於窗框而非螺栓。但是BAC-111型客機則是從外部固定上去的，這會使螺栓承受更大的力量，如果螺絲釘有瑕疵，機內壓力就會衝破擋風玻璃。
而英航5390號班機出事前27小時曾被更換擋風玻璃。調查員發現，在安裝在擋風玻璃裡的90顆螺絲釘中，84顆的直徑為0.026英寸（1毫米），要比標準的小；其餘的6顆的長度是0.1英寸（3毫米），則比標準的短。調查員透露，當時英國維修部門的工程師因為工作負荷量大，挑選部件時多以肉眼經驗的「儘量相似」為準則，而沒有參考飛機的維修檔案和倉管人員意見，導致空難發生。
毫無疑問，英航5390號航班創造了兩個奇蹟。
事故發生後，副機長艾奇森以其英雄般的行為被授予女王空中服務價值獎，和英國民航最高獎——北極星獎，而英航5390航班組成員團隊在急難時發揮的團隊合作壯舉和精神也廣受讚譽。全機組人員回到伯明罕機場時，所有地勤人員和海關員工起立鼓掌歡迎他們到來。
而這件事給機組人員留下的遠不只有讚譽和感動。
就在飛機成功迫降後的瞬間，艾奇森流淚不止。當他被救援人員攙扶著走在南安普頓機場時，留給機上乘客最深的畫面，是他不停地搖頭和哭泣。
而對抓著機長後來自己手臂脫臼的奧格登來說，那一天的衝擊更是影響深遠。「我每天都在想那件事，是真的，我每天都在想。以不同的方式，每天都在想，這件事影響了我一輩子。」
他和其他兩位乘務員賽門、休從此離開了航空業。
乘務長約翰之後仍在英航任職，不過就他也忘不了那一天。英航後來引進了另一架飛機，值勤地點在他所服務的伯明罕機場。那架飛機的擋風玻璃窗也是從外面安裝上去的，機艙的配置圖也一模一樣，約翰一坐上去，所有的回憶又都回來了。
於是他申請回到了倫敦希思羅機場，重新在長途班機上值勤。
「因為那些飛機和1-11 迥異」。