盲目「捆綁」特斯拉，可能不是個好策略

特斯拉的「鯰魚效應」還未出現，反倒是資本市場上瘋狂和衝動的一幕，詮釋了中國汽車產業所存在的現實問題：當我們對於概念和風口越是追捧，越發揭示了我們對技術缺少敬畏之心的事實。

文｜Alter

特斯拉這條「鯰魚」，雖未激活中國汽車行業供應鏈的「一池春水」，卻早已在資本市場捲起了層層漣漪。

中恆電氣在3月初收到了浙江證監局出具的警示函，原因直指投資者與中恆電氣的一條問答內容：「公司目前與特斯拉就目的地業務已展開合作，特斯拉可以來中恆大廈充電。」儘管中恆電氣與特斯拉並無實質性的合作，可披上「目的地業務」這層華麗而朦朧的外衣，悄然為自身貼上了「特斯拉概念股」的標籤。

只是這場略顯生硬的「碰瓷大戲」，最終收到了證監局的「黃牌警告」。

3月9日，另一家「特斯拉概念股」寧波華翔股價大跌 9.98%，隨後不少媒體轉發了方正證券的推薦評級：以往市場對華翔的認識是一個傳統汽車零部件公司，導致過去的估值比較低，得益於特斯拉的國產化加速，華翔的估值應該重塑。

相較於上海大眾、一汽豐田等主要客戶，寧波華翔在應對股價下滑的危機時，特斯拉居然是看起來最有力的一張牌。

無論是「剮蹭」特斯拉的中恆電氣，還是試圖「捆綁」特斯拉的寧波華翔，一系列和資本市場有關的實際動作和公關話術，無疑暴露了國內汽車供應鏈企業在面對特斯拉這個新寵兒時，曖昧的態度與近乎瘋狂的表現。

01

熟悉的資本故事

特斯拉在輿論上的發酵還要從三個月前說起，彼時國產特斯拉Model 3剛剛下線，擅長從產業鏈上下遊剖析利弊的評論者們，講出了一個熟悉的故事：

特斯拉對中國汽車產業鏈的價值，絕非是單純地炒作特斯拉國產化，而是特斯拉帶來的「鯰魚效應」可能讓汽車產業鏈從封閉變得開放，汽車零部企業下遊可能從「總成系統商」變成「車企」，進而出現過去十年中消費電子產業鏈一樣的機會。

這樣的觀點不無道理，傳統的汽車電子零組件的採購和定價，被博世、德爾福、大陸等總成系統商牢牢掌控，並對供應商採取了高度保守的進入政策。當汽車產業鏈進一步開放，留給中國汽車零部件生產企業的，不僅僅是採購量的大幅增長，還有供應鏈的大變局，就像蘋果在消費電子行業所釋放的紅利。

將特斯拉比作汽車領域的蘋果，儼然滿足了國內汽車零部件生產企業的胃口：特斯拉的垂直採購模式勢必會打破原有的汽車供應體系，迫使傳統車企跟進改造供應鏈，出現產業被重構的可能；何況也不缺少變局背後的造富神話，周群飛的藍思科技因為打入蘋果供應鏈而財富暴增，舜宇光學的股價在過去10年中漲了100倍，德賽電池被蘋果相中後拿下了國內手機巨頭的大量訂單……

稍微聰明一些的供應鏈企業掌門人，都不願錯過與特斯拉聯姻的機會，畢竟「蘋果的故事」可能會再次上演。

可現實似乎又不那麼樂觀。

暫且將特斯拉的供應鏈分為電池系統、動力系統、充電系統、自動駕駛、車身部件、電子系統六個部分，中國廠商目前主要集中在車身部件和電子系統兩個部分，比如為特斯拉提供後視鏡的寧波華翔、提供方向盤和氣囊的均勝電子、拿到座椅和保險槓等產品供貨權的華域汽車。

不管從規模還是技術上，中國的汽車零部件生產企業尚未觸碰到特斯拉產業鏈的核心，提供鋰電池組保護殼、微型變速箱的旭升股份，提供電池熱管理組件、空調零部件的三花智控算是為數不多的重要供應商，諸如電池系統、動力系統、自動駕駛模塊的核心供應商仍大多是外資企業。

有些諷刺的是，特斯拉的核心優勢在於電機、電控和電池，內飾、變速箱等並非是行業中的標杆，甚至連「中等生」都算不上。以蘋果對供應鏈的嚴格標準來解釋特斯拉對汽車行業的重塑，目前還有些說不通。

當然，按照特斯拉上海工廠的計劃，2020年7月份本地化零部件的佔比將達到70%，國內的零部件生產企業不乏進入特斯拉核心供應鏈的機會。然而在觸手可及的機會面前，也存在不小的噪聲。

02

誰在「捆綁」特斯拉

所謂的噪聲正是文初的一幕。

即便不考慮那些「剮蹭」特斯拉的企業，A股上的「特斯拉概念股」就有100隻左右，而特斯拉的魅力著實可見一斑。

2月18日，有媒體報導稱特斯拉與寧德時代正在商討使用無鈷電池，即磷酸鐵鋰電池，進一步減少生產成本。即便特斯拉並未及時對這一消息作出回應，資本市場卻掀起了一場不小的風波：華友鈷業、寒銳鈷業等鈷資源相關股票均大單封死跌停，磷酸鐵鋰電池相關板塊的多隻股票走出「一字漲停」。

到了3月9日，特斯拉國產Model 3長續航版本正式曝光，電池將繼續使用鈷原料。與之對應的是，寧德時代、國軒高科和億緯鋰能磷酸鐵鋰電池三巨頭出現了不同的跌幅，華友鈷業和寒銳鈷業卻逆勢上漲。

「宰鈷殺鋰」的劇情，再度證實了特斯拉在動力電池領域的話語權，也讓寧德時代深刻體會了榜上特斯拉的甜頭。無論向特斯拉供貨哪種規格的電池，單單是與特斯拉的「一紙婚約」，就足以讓寧德時代佔盡風頭：一是對國內企業缺席特斯拉核心供應鏈的補位，二是相當龐大的潛在訂單量。

正如《財新》在報導中披露的消息，特斯拉和寧德時代初步約定的供貨量不少於特斯拉上海超級工廠規劃產能的40%；信達證券預測特斯拉上海工廠規劃一期產能約為25萬輛，按照Model 3 單車帶電量 60KWh/輛測算，對動力電池需求將提升至約15GWh/年。這麼估算下來，特斯拉的訂單量將為寧德時代帶來出貨量20%的預期增長。

不過「捆綁」特斯拉意願更為強烈的，偏偏是不那麼核心的零部件生產企業。

均勝電子在2月6日晚發布了《股票交易異常波動公告》，表示子公司「臨港均勝安全」收到了特斯拉中國的定點意向函，將為國產Model 3和Model Y提供方向盤、安全氣囊等產品。除了汽車安全相關產品外，均勝電子的另一家子公司普瑞也在向特斯拉提供傳感器元件、人機互動等產品，尚未打入特斯拉的核心供應鏈。

特斯拉的另一家供應商華達汽車，也在2月6日晚披露了與特斯拉合作的消息，將為特斯拉的Model 3、Model Y等車型提供車身衝壓件產品。根據已中標產品及特斯拉目前產能測算，2020年特斯拉相關營業收入約 1 億元左右，約佔2019年營收的2.5%，同樣被納入了「特斯拉概念股」的範疇。

均勝電子和華達汽車絕不是唯二的玩家，長三角試圖「捆綁」特斯拉的企業名單恐怕可以寫滿整整一頁紙。原因也不難理解，無論是出於提升產能還是股價的考慮，聲勢正盛特斯拉都是最優質的「捆綁」對象，只是所有的影響都不是單維的。

03

特斯拉終非蘋果

特斯拉可能會像蘋果那樣深度改造產業鏈，可特斯拉終歸不是蘋果。

先從市場定位上看，特斯拉一直被視為電動汽車的領軍人物，賣點在於電動化和智能化，但汽車的智能化遠未有智慧型手機那般徹底。

蘋果對消費電子供應鏈的價值，垂直採購體系對權利分配的影響只是其一，蘋果的嚴苛標準和更高的毛利，才是供應鏈企業與蘋果步伐協同的關鍵，最終制定隱形的行業標準，贏得了後來崛起的中國手機巨頭的青睞。特斯拉當前的重心在於驅動電池和電動技術的升級，即便適度改造了供應鏈的行業規則，並未像蘋果那樣對傳統零部件推翻重來。

這對內外飾和車身零部件相關的企業可能並不是一個好消息，原有的工廠和機器可以迅速匹配特斯拉的需求，在短時間內拿到可觀的新增訂單。倘若無法涉足特斯拉電動化、智能化的核心單元，只看到特斯拉訂單的短期利好，不無錯失智能化浪潮的可能。

再從商業模式思考，有分析師預測2020年特斯拉的銷量將超過100萬輛，卻也一直存在的這樣一種爭論：特斯拉真的是靠賣車賺錢嗎？

被對比最多的還是蘋果，比如App Store在2019年的收入約為500億美元、Apple News有了超過1億的活躍用戶、Apple Music的付費用戶已經超過六千萬，此外還有Apple TV、Apple Arcade、Apple Card、iCloud等一連串產品。特斯拉的盈利點可能在於基於自動駕駛技術的出行服務和基於用戶終端的軟體付費。

不過智慧型手機的生命周期往往在36個月以內，蘋果自然不會放棄硬體上的利潤，而汽車的服務周期普遍在8年以上，特斯拉在服務盈利方面可能比蘋果更有想像空間。與之對應的，特斯拉有意通過降低毛利潤率、降低單價來提振銷量，以至於放棄了4S模式建立直銷模式，幾乎在擺脫所有可能堆高成本的環節。

那些試圖「捆綁」特斯拉的玩家們，所需要慎思的地方也在於此。經濟學上有著「路徑依賴」的說法，而汽車產業又有著典型的集群特徵，搭上特斯拉的「快車」固然可以在短時間內刺激增長，可僅僅局限於技術門檻沒那麼高的電氣產品、汽車內飾，大概率存在被特斯拉壓價、束縛的風險隱患。

歸根結底，「捆綁」特斯拉並不是什麼錯誤的戰略，但需要思考的是「捆綁」的方式。哪怕沒有特斯拉國產的機會窗口，汽車行業的智能化、互聯化、開放化都是不爭的事實，相比於在特斯拉外圍建廠、搶奪特斯拉訂單的「低級手段」，缺的恰恰是擁抱科技基因、甩掉歷史包袱的勇氣。

至少就目前而言，大多數零部件企業只是在爭奪特斯拉的訂單，然後在二級市場講一個「特斯拉概念股」的故事而已。

04

寫在最後

在Model 3的成本佔比中，三電（電機、電控和電池）和智能佔到了總成本的66%左右，底盤、內飾和汽車電子分別為10%、7%和5%。特斯拉國產化的蛋糕在哪裡，恐怕沒人算不清楚。

遺憾的是，所謂的「特斯拉概念股」中，鮮有三電和智能相關的企業，在資本市場上表現活躍的偏偏是均勝電子、寧波華翔等玩家，以至於引發了「估值重塑」的話題，特斯拉在某種程度上成了推高股價的籌碼。

簡單來說，特斯拉的「鯰魚效應」還未出現，反倒是資本市場上瘋狂和衝動的一幕，詮釋了中國汽車產業所存在的現實問題：當我們對於概念和風口越是追捧，越發揭示了我們對技術缺少敬畏之心的事實。