西安「雙樞紐」難惠周邊 成都「雙機場」制霸西南

受到疫情影響，今年全球民航業的狀況都不容樂觀。據不完全統計，到今年5月底全球至少已有17家航空公司申請破產或倒閉。相比之下，擁有超過4000架民航飛機的中國，航空業4月份已出現復甦跡象。

更大的復甦出現在機場建設領域。9日，蘭州中川國際機場三期擴建工程動工，該項目總投資334億元，成為甘肅史上規模最大民航機場工程。早前，廣州白雲機場三期擴建方案出爐；重慶也敲定了第二機場選址；江蘇交通強國方案裡出現「蘇州機場」字眼……在高鐵的衝擊壓力之下，民航仍在持續發力。

普通人從出行感受就可以得知，鐵路、民航最有競爭力的區間分別是500公裡-1000公裡、1000公裡以上。高鐵因為速度快，可以延長到1500公裡。在1500公裡之外，毫無疑問就是航空區間了。

航線分布及密度

相比準時可靠的高鐵，航班有更多不可控因素。航線通達性體現了機場的航空運輸能力，是旅客選擇機場時考慮的最基本條件，其指標包括通航城市數量、航班頻率、運營航空公司數量、地面交通便捷度等。搜狐城市盤點了省會（不含直轄市）高鐵和民航通達性，這一篇，我們看看哪個城市擁有最便利的空中走廊。

機場建設熱潮席捲全國

年初國內疫情讓民航成為受衝擊最慘烈行業。但在機場利用率如此嚴峻的大環境下，國內幾大城市卻逆向而行，加碼機場建設。

建設中的湛江機場

10日，福州長樂國際機場二期擴建工程開工，項目總投資215億元，設計年旅客吞吐量3600萬人次，將建成集航空、鐵路、地鐵、地面公交等綜合性的城市客貨流集散樞紐。

9日開工的蘭州中川國際機場三期擴建工程以2030年為設計目標年，按年旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量30萬噸、飛機起降架次30萬架次的目標進行設計，工程投資超過334億元，工期4年。

此外，成都天府機場一期建設3條跑道、71萬平方米建築及相應配套設施，預計2021年通航。彼時，成都將成為唯一擁有「雙機場」的非直轄市。杭州機場三期將新建建築物面積達150萬平方米以上，總投資規模在270億元以上，主要工程計劃在2022年亞運會前建成投運。

大興國際機場

目前國內「唯二」擁有「雙機場」的京滬也有動作。北京大興機場已經投入使用；上海準備進入南通部署「第三機場」。此外，廣州白雲國際機場三期擴建工程可行性研究報告獲批，本期擴建完成後，白雲機場將成為中國民航機場跑道最多、航站樓建築面積最大的機場。

8月初，重慶發布第二機場預選場址地形圖及淨空障礙物測繪招標公告，第二機場預選場址地在璧山正興，規劃3-4條3200米-3800米的平行跑道，飛行區等級為最高級。

一直受困於機場「短板」的蘇州和深圳也傳來好消息。9月初公開的交通部文件，明確「加快推進蘇州機場規劃建設」。作為大灣區經濟體量最大城市，深圳的機場等級卻不是最高的，國際航線數量、吞吐量等指標均落後於香港、廣州。交通部近日批覆深圳交通強國方案，提出「在深圳設立大灣區聯合管制中心」。

西安成都昆明民航亮眼

中國機場的分布、密度與覆蓋範圍

熱火朝天的機場建設有些城市是補短板，有些城市是擴運力。從目前的機場位置分布圖看，機場大多分布在中東部地區，西部地區較少。

數據顯示，航班數量前三的城市為上海、北京和深圳，航班數較大的城市幾乎均是省會城市。一周航班數大於1000的城市有27個，其中22個是省會城市，僅有5個是非省會且沿海城市，分別為深圳、廈門、大連、青島和三亞，均是當地重要經濟中心。

從省級（不含直轄市）來看，山東、江蘇、安徽、浙江、重慶、雲南和廣東處於第一級別；第二級別由河北、河南、陝西、湖北和貴州組成；其他為第三級別。從市一級來看，第一級別是由北京、上海等構成，第二級別分布較廣，包括京津冀核心區、長三角核心區、珠三角核心區、成都－重慶地區、昆明－麗江－西雙版納地區、西安和蘭州地區等。

根據相關研究數據，基於航空網絡的機場可達性排名前10的城市分別是北京、重慶、成都、上海、 西安 、昆明、廣州、深圳、長沙、蘭州。這些城市平均耗時約10小時便到到達全國其他所有的城市，這些城市幾乎均為省會城市（除深圳外）。

中國機場可達性

即便部分指標排名不完全一致，但以飛常準數據為依託的《2019上半年國內千萬級機場競爭力指數報告》可以佐證上述觀點。報告顯示，首都機場是國內載客能力最強機場，且國內-國際/地區通達性最高；上海虹橋國際/地區時刻載數位列第一；浦東整體通達性最高，且國際/地區-國際/地區通達性最高。

在27個省會中，西安、成都、昆明等城市在排名中也有突出表現。成都雙流機場運行效率指數奪得千萬級機場第一名；三亞鳳凰國內時刻載客指數排名第一；北上廣是國內機場通達性最高的三座機場，其中浦東、首都機場整體通達性指數顯著高於其他機場；西安鹹陽、昆明長水分別位於第4、第5位。

2019年上半年千萬級機場通達性指數，藍底為省會城市

值得關注的是，西安鹹陽機場國內-國內通達性指數最高，其次為北京首都機場、昆明長水；首都機場國內-國際/地區通達性指數最高，其次為上海浦東、廣州白雲。

2019年上半年，北京首都機場產投比最高，其次為成都雙流、廣州白雲，產投比均超過90%；千萬級機場平均放行正常率為84.84%。其中，蘭州中川機場位居千萬級機場第一位；西安鹹陽機場位於千萬級第二位，位於十大機場第一位。

成都雙流機場以產投比第2位、平均放行正常率第4位，奪得綜合運行效率指數第一名。此外，運行效率指數超過80%的還有重慶江北、廣州白雲、西安鹹陽、北京首都4座機場。

千萬級機場競爭力指數，藍底為省會城市

城市通達性競爭白熱化

如上所述，評價一座機場的通達性是一個多維度的綜合問題，評價一座城市的通達性同樣也不是單一問題，它必須放到城市網絡中來整體評估。通過各省會在高鐵（專題上篇）和民航（本篇）網絡裡的表現，我們可把它們分個類。

廣州和西安是典型的綜合型交通樞紐城市，民航、高鐵往來聯繫能力都處於較高水平。在珠三角便捷的城際聯結加持之下，得天時地利的羊城，其通達性可謂是內外兼修。而省內交通「欠奉」的西安，雖然身兼高鐵民航「雙樞紐」，但其通達性只是「金玉其外」了。

「身為一個地道陝西人，有幾個人能快速回答出，從西安去銅川有什麼方便的坐車方法，西安到寶雞到安康呢？」 有自媒體發文「從西安去周邊小城市，為啥就這麼累人呢？」，文章稱，「常常給我一種感覺是，如果不會自駕，年輕人背包兩三日去陝西的地級市障礙很多」。

成都、昆明則在民航能力上表現突出。其中，由於昆明通過公路在3小時內沒有可直達城市，對外交通極度依賴民航和高鐵。作為繼京滬之後，國內第三個擁有兩個大型樞紐機場的城市，成都被定位為中國民航業發展第四極，引領西部民航發展的國際客貨運航空樞紐和西向南向門戶樞紐。

天府機場設計圖

同時，天府機場布局在成渝城市圈和城市帶，它屬於除京津冀、長三角和粵港澳大灣區三大國家級城市帶之外的非常重要的一個區域性的城市地帶，有助於整個成渝城市圈，包括成都、重慶及四川盆地當中其他城市地帶，產生聚合效應和聯動效應。

武漢和南京是高鐵城際聯繫主導型城市，相比較而言，因為靠近上海的區域特徵，南京在民航網絡節點中的位置不如武漢。有趣的是，2009年4月合武鐵路通車後，憑藉3小時、二等座180元超高的「性價比」迅速搶佔市場，迫使該條航線航班的上座率下滑50%。

瀋陽和長春在全國性民航網絡和高鐵網絡中都不具有優勢，不過作為東北區域中心城市，它們在廣袤的東北平原與周邊城市通過接近於直線的公路交通聯絡，是當地核心的公路樞紐。只是，在當下，沒有便捷的高鐵或民航網絡就可算是「後進分子」了。

公路交通聯繫與城際間的自然地理條件高度相關，相比而言，不同城市的城際高鐵、航空的交通聯繫差異則有更複雜的自然和社會因素。城市的通達度是一個長期積累的結果，一旦建立起來便難以撼動。但它也並不是鐵板一塊，城市所根植的網絡系統發生變化，重塑城市交通時機也就會出現——這正是後進城市彎道超車的機會。

專題參考資料：

郭衛東.中國高鐵城市結構特徵及地域組織模式

高宇婷.西銀高鐵計劃年底通車，西北高鐵布局日趨完善

張莉.中國鐵路客運流聯結的城市時間可達性 鄢慧麗.中國高鐵對沿線站點城市可達性及其經濟聯繫影響 陳國房.以北上廣為出行目的地對各省會城市通達性的研究

鍾業喜.中國高鐵網絡結構特徵及其組織模式

趙堅.高鐵擴至7萬公裡不利於建設交通強國

張亦漢.中國大陸機場的空間分布及其可達性分析

2006-2018全國（民航）機場生產統計公報

2019上半年國內千萬級機場競爭力指數報告

2020城市商業魅力排行榜.第一財經