長安睿騁2000公裡「自駕遊」抵京,自動駕駛到底有多智能?

車雲菌體驗了一把長安廠區環境和高速標準工況下的自動駕駛。

4月17日，長安自動駕駛汽車抵達北京，在北京分公司完成了收官儀式。此時距離4月12日兩輛車從重慶出發已經過去5日，行駛總路程達到了2000公裡。現場收官儀式上，長安汽車工程研究總院總工程師、自動駕駛汽車項目負責人黎予生交流了一路表現，車雲菌在短暫試乘中也有了一次親身感受。

△第一輛為廠區內自動駕駛測試車，後兩輛為高速公路自動駕駛測試車。

2000公裡自我總結

這次從重慶開往北京的長安自動駕駛汽車一共有兩輛，都是基於睿騁改裝。車上主要安裝了兩類傳感器，包括一個前視攝像頭、以及車身四個角和前臉的毫米波雷達。

出於安全考慮，這套系統使用了兩個CPU。黎予生在現場表示，每個CPU要麼同時運行同一個程序，要麼用一個CPU帶跑主程序，另外一個CPU來監視這個程序。所有的感知、執行、決策系統，都滿足ISO26262標準。

睿騁自動駕駛汽車在沿途高速公路的部分區段採用了自動駕駛，最高時速120公裡/小時，其餘路段由人工控制。根據現場介紹，自動駕駛汽車可實現的功能主要包括全速自適應巡航系統、高速公路交通擁堵輔助，自動緊急剎車，車道對中，自動換道，限速標識識別。

長途跋涉中，長安自動駕駛汽車經過的路況相對簡單。大多是高速公路結構化道路，在安康到西安的路程中，途徑終南山隧道，有過燈光昏暗路面陰影覆蓋的行車環境。據負責此次自動駕駛長途測試的工程師表示，2000公裡行程中並沒有累計夜間裡程。

黎予生在評價整體行車過程時表示，上述功能的測試大致完成了既定目標，也會遇到一些問題。比如下午陽光強光照射影響攝像頭工作，車道線覆蓋等特殊情況，有出現人工介入控制。利用這次測試積累的數據，黎予生表示未來可能會逐步加入使用雷射雷達幫助，解決攝像頭失效的情況，並且在人機互動方面做出更多優化。

Level 2還是Level 3？

△廠區內的自動駕駛體驗車，車頂安裝了GPS天線。

值得注意的是，收官儀式上除了長途跋涉的兩輛車，還有一輛長相類似的車僅供廠區自動駕駛測試。稍有不同的是，這輛車傳感器改為雷射雷達和前視毫米波雷達，而且配備了高精度GPS與高精度地圖。

這兩種自動駕駛汽車，代表了長安的漸進開發模式。園區的自動駕駛汽車更加偏向未來的技術研究。高速公路的測試車搭載研究後已經成熟技術，面向量產，使用的都是量產和接近量產的設備元器件。

黎予生介紹，按照NTHSA的技術分類，行駛2000公裡的自動駕駛汽車目前還屬於自動駕駛第2級，廠區的自動駕駛汽車可以達到3級，兩者的本質區別在於：誰是駕駛操作的責任人。2級的決策由人來決定，3級則由系統負責。

可以用長安高速公路自動駕駛功能中，幾個存在「自動」爭議的例子進行說明。

一個是在高速巡航過程中車輛換道時，需要駕駛員給出一個撥杆信號，車輛才會分析路面是否為虛線，變更車道有無障礙物，最後再執行換道動作。另一個是，當自動駕駛汽車監測到路邊限速標誌時，會用語音和圖像給出提示，駕駛員點擊認可後才會自動調整車速。

兩個例子中，下達「變道」和「改變車速」命令的，都是人類駕駛員，也是責任人。黎予生在接受車雲菌專訪時表示，目前高速公路的這些操作仍然比較簡單，如果涉及其他邏輯更加複雜的功能，就要去考慮所有工況、可能情況以及隨之而來的後果，進一步去定義採取措施和責任歸屬。

當然在技術上，L2到L3的飛躍，對感知-決策-執行整個過程會有更高要求。可以看到的一個小細節是，與之前的宣傳不同，本次行駛2000公裡來到北京的自動駕駛睿騁並沒有使用高精度雷射雷達和高精度地圖和高精度GPS，這些裝備而是僅僅在廠區測試車搭載。黎予生接受採訪時解釋，高精度地圖的使用，長安和供應商百度的合作還在探索，自動駕駛到底需要哪種高精度地圖，目前還沒有統一的說法和標準。

短暫試乘

發布會之後，車雲菌在長安廠區環境和高速標準工況下短暫體驗了兩種自動駕駛。

廠區環境是低速體驗，通過車上的Pad可以啟動汽車，利用高精度地圖和差分定位，按照園區規划行駛。車前的雷射雷達可以識別障礙物和行人，攝像頭識別限速標誌、行人以及障礙，車頂的GPS進行定位。

體驗過程中，工程師都沒有觸碰方向盤與油門剎車踏板，車輛行駛平穩，在必要的剎車時有一些頓挫。現場模擬了紅綠燈、擁堵路跟車、超車、行人穿行等情景，車雲菌追問了是否存在通訊設備輔助駕駛的情況，跟車的工程師表示，整個園區內不存在V2X通訊。封閉廠區，路線固定的限定之下，車子能在無幹涉情況下正確通過。

△高速公路自動駕駛體驗

在高速體驗中，工程師選擇了廠區門口的一段高速路測試自動駕駛功能。設定好80km/h的速度之後，按下方向盤上的橫向控制開關，車輛開始自動駕駛。全段高速上自動駕駛汽車的車速大概保持在80-120公裡/小時，沒有明顯剎車和減速感，大多數時間不會感到是機器在控制汽車。行駛過程中，車機上顯示本車和車道線畫面，前方有車時，會有圖標提示。

重點體驗的變道功能，長安做了幾點細節處理。第一，當低速行駛時，車道線為實線狀態。長安工程師向車雲菌介紹，因為低速跟車的情況本身不宜變道，前車有可能出現變道行為，因此車機界面上車道線會標為綠色實線，本身並不建議駕駛員換道。第二，工程師撥下轉向撥杆後，車子開始判斷可否實行變道任務。當後向出現來車，可變車道會用紅色標出顯示，警告駕駛員不能變道，車輛本身也會保持在原車道行駛。

總體來講，系統對變道可能發生的情況考慮的比較周全，整個過程也沒有出現錯誤。

車雲小結

發布會給車雲菌最大的體會在於以下幾點：

第一，自動駕駛發展過程中，技術上的打磨不是一朝一夕。不僅要利用傳感器融合獲得更高精度的感知，也要在計算能力和控制能力上有一大步提升。為了達到更加安全可靠的目標，長安廠區自動駕駛方案用到的較高成本雷射雷達，也會成為量產門檻。

第二，全工況全時段的測試是邁向L3的必經之路。夜晚、雨天等情況，強光照射或障礙物遮擋導致部分傳感器失效的情況，都要做可靠性驗證。

第三，責任歸屬的界定，讓主機廠將自動駕駛的量產方向瞄準在L2階段，對駕駛權交由系統之後，更多可能情況的定義，也是一條漫漫長路。

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