作者 / 老爺車
編輯 / 王德芙
出品 / 汽車之心（ID：Auto-Bit）
Uber 通往自動駕駛的道路並非一帆風順。
你甚至可以用「一波三折」來概括 Uber 自動駕駛這 4 年的發展史：
從不計成本在卡耐基梅隆大學挖人，6.8 億美金高調收購自動駕駛卡車公司 Otto，到成立一年半時間就成為自動駕駛行業明星，公開與谷歌叫板；
從與 Waymo 對簿公堂，引發全球第一起自動駕駛專利訴訟案，到技術骨幹分崩離析，掀起高管離職潮；
從 Uber 前 CEO Travis Kalanick 黯然退場，第一起自動駕駛致命事故，Uber 自動駕駛停擺 9 個月，到收縮戰線，宣布停止開發自動駕駛卡車業務；
從風雨飄搖，到重振旗鼓，到 IPO 前 Uber 迎來一個高光時刻：自動駕駛業務獲得豐田、軟銀、電裝 10 億美金的投資，估值達到 72.5 億美金。
這種大起大落，也正反映了整個行業逐漸從急功近利到回歸理性。
Uber 誕生的時機，正值信息技術行業新一波浪潮興起。彼時，智慧型手機的崛起和普及，為「移動為先」的 Uber 提供了快速成長的土壤。
而 Uber 自動駕駛誕生的時機，則源於 Uber 對未來的焦慮：如果競爭對手比 Uber 最先進入自動駕駛市場，推出比 Uber 更便宜或質量更高的乘車平臺，Uber 將不復存在。
苦心經營 4 年，Uber ATG 從卡耐基梅隆大學起步，到今天已是擁有 1200 人規模的超級團隊——ATG 也即將從 Uber 內部分拆，獨立成為一家自動駕駛公司。
Uber ，全球最大的打車平臺，「自動駕駛 + 打車服務」的模式讓人充滿想像。
因此，未來自動駕駛計程車的落地， Uber 是不容忽視的玩家。
它構建的龐大的出行網絡，加上在自動駕駛技術上大手筆的投入，使得 Uber 在自動駕駛計程車領域成為行業最值得研究的樣本之一。
本文則是一部 Uber ATG 成長簡史。
前 Uber CEO Travis Kalanick
1
2013 年，Travis Kalanick 第一次感受到谷歌的自動駕駛技術時，內心的觸動簡直不是一星半點。
為了提前做好與谷歌 CEO Larry Page 會談的準備，他乘坐的谷歌自動駕駛汽車繞了加州山景城好幾圈。
那時，谷歌的體驗加上解說式的會議確實給他留下了深刻的印象。
Kalanick 甚至開始和朋友、同事談及這項技術在未來快速發展的可能性。
Anthony Levandowski
就在前一年，Kalanick 與當時谷歌的自動駕駛工程師 Anthony Levandowski 在 TED 大會上相識。
Levandowski 在現場展示了谷歌早期版本的自動駕駛汽車樣車。
Kalanick 看到後，當場表示要買下 20 輛，他當時笑著說：「它明顯會成為下一個發展方向。」
前 Uber 首席產品官 Jeff Holden
Jeff Holden 在 2014 年 2 月加入 Uber，擔任首席產品官，他也是 Uber 在自動駕駛技術方面的聯絡人。
那時他與 Uber 另一名工程師 Matt Sweeney 花了半年時間搜尋世界各地研究機器人的天才。
最後，他們敲定在麻省理工、牛津大學、卡耐基梅隆大學等三個學術中心搜尋研究機器人領域並願意投身自動駕駛研究的專家。
而 Kalanick 最後只去了其中一家。
2
2014 年 12 月底，Kalanick 專程從矽谷飛到匹茨堡一趟。
去這座城市不為別的，他想在這裡招攬全球頂尖的自動駕駛領域專家為 Uber 開發自動駕駛汽車。
追溯歷史，汽車自動化的實驗自 1920 年代就已開始，並在 1950 年代出現可行的實驗，且取得部分成果。
1980 年代，美國國防部高級研究計劃局（DARPA）制定自主地面車輛 ALV 計劃，與卡耐基梅隆大學、史丹福大學等機構合作，利用雷射雷達、計算機視覺首次實現了機器人自主控制下的自動駕駛，並在無人車上首次使用了可攜式計算設備，速度達到 31Km/h。
1989 年，卡耐基梅隆大學率先使用神經網絡引導控制自動駕駛汽車，由此發展形成了現代控制策略的基礎。
匹茲堡是卡耐基梅隆大學機器人技術部門的所在地，這裡有 Kalanick 想要的人才。
很多人可能不清楚，卡耐基梅隆大學的機器人技術部門曾培養出許多大家耳熟能詳的自動駕駛技術大牛。
Sebastian Thrun
谷歌自動駕駛汽車項目的締造者 Sebastian Thrun，曾在這所大學研究自動化機器人。
Thrun 是德國機器人專家，正是他開啟了谷歌在自動駕駛領域的研究。卡耐基梅隆大學是機器學習和人工智慧技術領域的多項尖端研究的搖籃，Thrun 曾在那裡擔任教授，研究機器人技術。
谷歌自動駕駛前負責人、現任 Aurora 的 CEO Chris Urmson 也是在這所大學完成了研究生學業。
此外，在 2005 年到 2007 年舉辦的 DRAPA 無人車挑戰賽上，卡耐基梅隆大學曾分別斬獲 2005 年、2007 年的冠軍。
綜合這些信息，卡耐基梅隆大學理所當然成為 Uber 尋找合作夥伴的第一選擇。
Kalanick 來到卡耐基梅隆大學，希望招聘到這方面的專家來補齊 Uber 在自動駕駛領域缺失的拼圖。
高薪挖人並不是難事。
很快，Uber 在卡耐基梅隆大學發掘到幾個研究人員，緊接又聯繫了大批國家機器人工程中心（National Robotics Engineering Center，簡稱 NREC) 的研究人員。這個研究中心也是卡耐基梅隆大學機器人研究所的一部分。
2015 年初，Uber 與卡耐基梅隆大學在匹茲堡秘密設立了名為「高等技術研發中心」（Advanced Technologies Center，簡稱 ATC ）的機構，進行自動駕駛汽車的研發。
前 Uber ATC（Advanced Technology Center）負責人 John Bares
曾在卡耐基梅隆大學國家機器人工程技術中心的崗位上工作了 13 年的 John Bares 回憶：「Kalanick 想投資開發自動駕駛技術，我拒絕了他三次。」
但一心想要在自動駕駛領域折騰出名堂的 Kalanick，三顧茅廬之下還是打動了 Bares。
2015 年初，Bares 加盟 Uber，擔任 Uber ATC 負責人。
當年 5 月，Uber 把卡耐基梅隆大學 NERC 50 名頂尖機器人專家招致麾下。
這在當年是轟動一時的大新聞——Uber 幾乎掏空了機器人研發部的研發人員。
據《華盛頓郵報》的報導，Kalanick 曾經將 Uber 的匹茲堡計劃比作二戰時製造原子彈的曼哈頓計劃。
這個聚集了頂尖專家的團隊，幫助 Uber 打造了一個強大的自動駕駛部門，便是 Uber ATG（Advanced Technology Group）的雛形。
人才就緒後，Uber 團隊便馬不停蹄改裝了福特 Fusion 車型用於做測試車。
2015 年 5 月，Uber 的自動駕駛測試車正式在匹茲堡上路；2015 年 8 月底，在匹茨堡市中心的乘客利用 Uber 的手機 App 呼叫自動駕駛汽車。
這被認為是具有劃時代意義的事件，此前還沒有任何一家汽車公司或技術公司做過這樣的事。
就算是行業公認的自動駕駛的標杆 Waymo，也是直到 2018 年 12 月才推出打車服務 Waymo One。
到 2016 年初，Bares 已經幫 Uber 招募了數百名工程師、機器人專家甚至部分汽車技師。
兩個月後，Uber 宣布在匹茲堡設立自動駕駛測試基地，還要建立研發中心。
當時 Uber 的目標只有一個，那就是儘快用機器取代 Uber 的 100 多萬名專車駕駛員。
這個計劃似乎很大膽，甚至可以說是魯莽。
因為大多數業內人士認為，真正的自動駕駛汽車還需數年甚至數十年才能成為現實。
但 Kalanick 並不這麼認為。他當時在接受彭博商業周刊電視臺採訪時說：「我們正在走向商業化。」
Uber 這麼大手筆招募自動駕駛研發人員，還有一個原因：
Kalanick 認為，「開發一款自動駕駛汽車從根本上關乎 Uber 的生存。」「如果我們不是第一個，那麼最先進入自動駕駛市場的公司，會推出比 Uber 更便宜或更質量更高的乘車平臺，Uber 將不復存在。」
此前， Kalanick 和 Jeff Holden 曾作出一個可怕的預測：
競爭對手完全可能將 Uber 架空，用自動駕駛的 Uber 版本徹底取代現行版本。
毫無疑問，Uber 無法與滿大街的自動駕駛計程車抗衡。
3
2016 年 8 月，Uber 宣布將與汽車廠商沃爾沃合作，共同投入 3 億美元研發自動駕駛汽車。
隨後，Uber 開始在匹茲堡、加州等地區上路測試，為 Uber 提供車輛的正是沃爾沃。
但這其實不是 Uber 的計劃。Uber 原本其實想找特斯拉合作。
2015 年 5 月，特斯拉還沒有發布新的商業計劃——即斯拉車主組建一個共享的自動駕駛車隊，通過手機應用進行調度。
特斯拉 CEO Elon Musk
當時，Kalanick 已經聽聞特斯拉對共享自動駕駛車隊這個想法感興趣，他親自給特斯拉 CEO Elon Musk 打了電話，說：「我們應該一起合作（無人車）。」
但 Musk 花了大量時間說服他放棄無人車的想法，並對他說：自動駕駛還太遙遠，Uber 和特斯拉兩家公司應該在各自領域裡繼續深耕。
Kalanick 知道 Musk 沒說實話，因為特斯拉一直在計劃自己開發自動駕駛。
在他們兩人打電話的時候，Uber 首席產品官 Jeff Holden 在與特斯拉的技術負責人聊天，後者告訴 Holden，開發自動駕駛是特斯拉頭號任務。
特斯拉的投資人 Steve Jurvetson 曾在 2015 年說，Uber 有意願買下特斯拉 50 萬輛車，前提是特斯拉能在 2020 年完成自動駕駛。
特斯拉隨後在自動駕駛的動作中，有不少是提防著 Uber 的。
在 Kalanick 的電話後不久，特斯拉就公布了新的商業計劃，打造一個自動駕駛車隊，特斯拉旗下所有車型將會配備 Autopilot 功能，包括當時還在生產中的 Model 3。
2015 年 10 月，特斯拉直接限制這些配有自動駕駛功能的汽車不能用於 Uber 等外界打車服務中。
這種服務僅限於特斯拉旗下的 Tesla Network——這就是特斯拉所說的共享車隊計劃。
特斯拉也確實看上去越來越像 Uber 的競爭對手。
如果能做自動駕駛，那麼特斯拉這樣的車廠理論上的運營成本將比養著大量司機的 Uber 更低。
4
「麻煩」這個詞，從 2016 年開始，縈繞著 Uber 的自動駕駛，揮之不去：
路測情況和測試裡程不理想；與 Waymo 的官司中也處於不利位置，Uber 重要的技術專家，從谷歌跳槽過來的 Anthony Levandowski 被裁定不能再從事跟雷射雷達相關的工作，這位工程師也是谷歌自動駕駛部門的創立者之一。
儘管 Kalanick 與 Levandowski 早在 2012 年相識，但直到 2016 年，他們才開始探討相關合作事宜，主要目的還是將 Otto 併入 Uber。
Kalanick 從 2016 年春季開始遊說 Levandowski。
為了避免被員工、媒體或競爭對手看見，他們經常約在晚上一起散步。兩人會買些食物，然後在舊金山輪渡大廈附近碰頭。
2016 年 1 月的一天，Levandowski 跑去舊金山 Uber 總部，和 Uber 高管密談了一番。當時他還是谷歌無人車項目成員。
談話後的第二天，Levandowski 就註冊了新公司 280 Systems（Otto 前身）。
2016 年 5 月，新公司以 Otto 的名義正式成立。
Levandowski 與在谷歌地圖部門擔任過 5 年產品主管的 Lior Ron、谷歌機器人項目團隊主管 Claire Delaunay 以及谷歌另一位資深工程師 Don Burnette 一起創建了 Otto。
2016 年 7 月，Uber 與無 Otto 籤訂了一份協議，準備將這家擁有 91 名員工的初創公司收入囊中。
一個月後，Uber 以 6.8 億美金價格收購了 Otto，Kalanick 任命 Levandowski 為 Uber自動駕駛項目的負責人，這既包括了載客車輛，也包括貨運和貨車。
福布斯雜誌的報導稱，Uber 收購 Otto 主要目的之一就是拿到它的雷射雷達技術。
Levandowski 認為，與 Uber 合併可以更快地將公司的自動駕駛卡車推向市場。
Kalanick 則表示，收購是進一步積累自動駕駛方面人才的一種方式。他說：「如果 Uber 想追上谷歌成為自動駕駛領域的領先者，就必須擁有最優秀的人才。」
總結來看，這筆高達 6.8 億美元法人收購案歷時半年，共經歷了三個階段：
2016 年 2 月，Uber 聲稱準備收購自動駕駛初創公司 Otto，此時 Otto 聯合創始人 Levandowski 離開谷歌還不到一個月；
2016 年 4 月，Otto 收購案被提交至 Uber 董事會，並於 2016 年 4 月 11 日籤署了收購備忘錄，Kalanick 稱收購 Otto 將是 Uber 業務的轉型；
2016 年 8 月，Uber 正式對外公布收購案，宣布 Otto 創始人 Levandowski 攜團隊進入 Uber，任職副總裁，並全面掌管 Uber 與其他公司合作的自動駕駛業務。
儘管這場收購前後歷時 6 個月，但在外人看來，這像是一場 Kalanick 與 Levandowski 自編自導的「好戲」。
成立僅 7 個月，其間要重組團隊，還要應付一場長達 6 個月的收購案，這很難讓人相信 Levandowski 還有精力能帶領 Otto 團隊研發出有價值的技術。
但事實是，Uber 告訴你這場收購值 6.8 億美元。
當然，這起收購也成了 Waymo 與 Uber 官司的導火索。
谷歌曾與 Uber 度過了一段甜蜜期：2013 年 8 月，谷歌花 2.58 億美元參與了 Uber 的 C 輪融資，這是谷歌風投成立以來金額最大的單筆投資。
這輪投資後，谷歌首席法務官 David Drummond 進入 Uber 董事會。在不到一年後的新一輪融資中，谷歌繼續跟投。
在與谷歌的接觸中，Kalanick 敏銳地意識到，自動駕駛將在未來的出行方式中佔據舉足輕重的地位，如果 Uber 不趕上這波熱潮，此前努力打下的江山很快就會拱手相讓。
隨後，Kalanick 開始頻繁與卡耐基梅隆大學接觸，他要開始圓 Uber 的自動駕駛夢。
但誰也沒想到，這段讓人充滿想像的「谷歌 + Uber」姻緣未滿 3 年便走向結束。
Uber 的倒戈讓谷歌的「自動駕駛 + 打車服務」夢破滅。
半年後，谷歌開始對 Uber 進行反擊。
5
Levandowski 給 Uber 招來了一場世紀官司。
2017 年 2 月 23 日下午，Waymo 正式起訴 Uber 涉嫌竊取商業機密。
起訴的理由是，Levandowski 在離職創辦 Otto 前，下載了 1.4 萬個高度機密的 Waymo 文件，包括 Waymo 專有的電路板設計方案。
Waymo 還進一步指責 Levandowski 使用這些竊取的文件來開發 Uber 的自動駕駛汽車。
除了 Levandowski，還有追隨他進入 Uber 的 Waymo 前員工，也參與了下載機密信息。
如果僅僅是指責，並不能在法律上震懾到 Uber，於是谷歌還曬出了一系列證據：
Waymo 的安全工程師對 Levandowski 的工作電腦作了關鍵詞檢索，檢索結果可以證明 Levandowski 曾下載了超過 14000 份機密文檔。
Waymo 雷射雷達技術主管 Pierre-Yves Droz 則出面指證，Levandowski 早在 2015 年夏天，即從谷歌離職的數月前，於 Uber 地圖副總裁 Brian McClendon（前谷歌地圖負責人）有過接觸，對方表示 Uber 有興趣購買谷歌負責開發雷射雷達的團隊。
不僅如此，2016 年 1 月 Levandowski 與 Uber 高管再次會面，在那之前一個月，Otto 就已經悄悄成立，且並未公開消息。
法律庭審公開的大約 400 條簡訊，記錄了 Kalanick 和 Levandowski 在 2016 年 2 月至 12 月之間的聊天信息。
內容談及 Otto 的收購 、Uber 與谷歌及特斯拉的關係以及 Uber 在舊金山的無人車測試等一些重要內容。
儘管這些信息只是少量涉及技術討論，並不足以證明 Levandowski 確有犯罪，但揭露了很多關於這兩個人之間的關係，也在一定程度上反映了 Uber 自動駕駛計劃的進展情況。
例如：簡訊中提到了 Otto 曾經一次自動駕駛測試的失敗，並差一點點就發生了事故；
Uber 並不希望與谷歌為敵，還曾經想過要與谷歌合作組建一家公司；
在自動駕駛方面，Uber 將特斯拉視為最大敵手。
6
2016 年 9 月，Uber 自動駕駛計程車測試正式在匹茲堡開始。
年底，Uber 的車隊就有了 100 輛沃爾沃 XC90。
雖然其間傳出了測試車闖紅燈等負面新聞，但 Uber 狂飆突進的速度還是讓行業對它刮目相看。
當時，甚至有業界人士甚至認為，藉助更豐富的用戶數據，Uber 自動駕駛汽車可以實現快速迭代。
因此，一旦有了規模，Uber 甚至可能快速超過谷歌，成為真正的領頭羊。
一年半時間就要跟谷歌叫板，Uber 一下子成了自動駕駛行業的明星。
然而，Uber 自動駕駛事業的全盛時期並沒有維持多久，一系列的人事變動開始動搖團隊軍心。
2016 年 11 月到 2017 年 3 月，在那個艱難時期，Uber 自動駕駛部門離職的技術骨幹超過 20 人。
這是在 Uber 買下 Otto 3 個月，以及因「竊取谷歌自動駕駛技術」等醜聞後，ATG 開始掀起的離職潮：
許多人離職後被 Argo AI 挖走，有一部分則加入了 Aurora。
發展到如今，這兩家公司已經分別形成：福特-大眾-Agro 和現代起亞-亞馬遜-Aurora 陣營——實力同樣不容小覷。
Uber「自動駕駛之父」Sherif Marakby
這還沒完， 因「竊取谷歌自動駕駛技術」而引發的高管離職潮在繼續發酵。
2017 年 4 月，被稱為 Uber「自動駕駛之父」的 Uber 全球汽車項目副總裁 Sherif Marakby 宣布辭職。
Marakby 曾在福特汽車公司工作了 25 年，並於 2016 年 4 月加入 Uber。
在他就職 Uber 期間，Uber 成功在匹茲堡完成了自動駕駛專車試點項目，並進行了幾次公開測試。
在初創公司，高離職率並不奇怪，但對於 Uber 來說，這絕對是一個警示的信號。
更重要的是，要想成為自動駕駛領域的有力競爭者，Uber 必須留住人才，尤其是在該領域人才嚴重缺乏的當下。
到底是什麼原因讓 ATG 成了人才流失的重災區呢？
原因之一，是 ATG 對收購 Otto 過程不透明的不滿。
在對 Otto 的收購進入收官階段，Levandowski 即將上位時，ATG 團隊才得到消息。
自那以後，ATG 的管理結構也發生了巨大的改變，而這些改變沒問過 ATG 高管的意見。隨著 Levandowski 全面掌權，ATG 的元老逐漸喪失了地位，許多人甚至遭遇了降職。
例如 ATG 高級工程總監 Raffi Krikorian 的職務降為 ATG 軟體主管，匯報對象從最高領導人 Kalanick 變為新來的 Levandowski。
事實上，這些問題其實在 Uber 收購 Otto 前就有了苗頭。
作為收購協議的一部分，Otto 創始人 Levandowski 拿下了整個自動駕駛部門的管理權。
前 Uber ATG 高級工程總監 Raffi Krikorian
Raffi Krikorian 是 Uber ATG 的創始元老。
2015 年 3 月，在 Kalanick「四顧茅廬」後，經不住軟磨硬泡的時任 Twitter 工程副總裁 Raffi Krikorian 終於同意從舊金山移步匹茲堡，負責 Uber ATG 的籌建工作。
當時，Kalanick 從卡耐基梅隆大學挖來的 40 多名機器人專家，都歸他管。
一年半時間，在 Raffi Kriorian 的領導下，ATG 不僅推出了一支有幾十輛車的自動駕駛車隊。而且，團隊規模也從最初的 50 人擴張到 500 多人。
原因之二，除了在測試上遇到瓶頸，負責汽車的 ATG 團隊與負責卡車的 Otto 團隊也關係緊張。兩方都想成為公司業務的主心骨。
前者想要保持作為一家初創公司的獨立性，後者則希望鞏固和加強 Uber 在運輸行業的地位。
雙方都各自覺得，收購妨礙了他們的技術開發。
許多 Otto 員工曾為谷歌或蘋果等大公司效力，他們希望更加自由的創業氛圍。
被收購時，他們也曾得到 Uber 的承諾，即依然保持獨立，並繼續致力於自動駕駛卡車的研發。但收購後，Uber 卻沒能信守諾言。
ATG 部門的重點多放在開發自動駕駛汽車上，而開發卡車則是次要目標。
對匹茲堡團隊而言，Levandowski「秀車技」的方式會浪費大量時間和資源，已經耽誤了他們推出自動駕駛汽車的腳步。
2016 年 10 月， Levandowski 匆忙推出這次演示：
Otto 卡車在科羅拉多州沿著公路自動行駛了近 200 公裡，為美國最大啤酒製造商安海斯-布希 (Anheuser-Busch) 運送 4.5 萬瓶啤酒。
《連線》雜誌稱這是全球首次的無人卡車貨運之旅。
雖然關於其具體實施過程備受爭議，但為當時的 Uber 吸引了足夠的關注度。
這距離 Otto 成立僅 8 個月，為此很多人都感到驚訝：成立這麼短的公司竟然能如此迅速向外界展示自己的成果。
然而有消息人士爆料稱，ATG 團隊認為不該展示這些技術，因為 Otto 只是將未開發完成的系統胡亂「拼湊」起來的。
7
2017 年可能是 Uber 的「水逆之年」。
因為除了與 Waymo 剪不斷理還亂的關係，Uber 還因為這些事情而陷入泥塘：
前員工的發難讓 Uber 蒙上了「歧視女性」的嫌疑；
高管的紛紛出走又讓 Uber 多了一層陰影；
Travis Kalanick 與 Uber 司機發生爭執並全程被錄像；
美國司法部也對 Uber 的反偵察系統「Greyball 系統」展開了調查 ……
四面楚歌之際，Uber 內部軍心渙散。
2017 年 6 月，Uber 的最大股東 Benchmark 公開挑起戰役，逼迫 Kalanick 宣布辭去了 CEO 一職。
8 月 10 日，Benchmark 正式在美國德拉瓦州衡平法院起訴 Kalanick，指控其故意欺瞞自己的管理不當和違規行為，並試圖另起山頭，將 Kalanick 踢出董事局。
這起訴訟，只是 Benchmark 一方的行為，並未獲其他的大股東和投資方的公開支持。除了 Kalanick 本人，Uber 也是此起訴訟的被告。
隨後，Uber 董事會在發給員工的郵件聲明中表示，不支持 Benchmark 的訴訟，而且對此次訴訟表示十分失望，認為 Uber 的當務之急是找到新的 CEO，董事會已經敦促雙方儘快共同解決此事。
Kalanick 被 Uber 大股東 Benchmark 多方排擠之時，三位候選人的牌子被擺在 Uber 董事會的投票桌上，分別是：
通用電氣前 CEO Jeff Immelt、惠普企業公司掌門人 Meg Whitman 以及在線旅遊公司 Expedia 前任 CEO Dara Khosrowshai。
經過一番討論後，2017 年 8 月 27 日下午，喧囂許久的 Uber 新任 CEO 終於落定。
結果出乎意料，三位候選人中呼聲最低的 Dara Khosrowshai 被選中，擔任 Uber 下一任 CEO。
性格溫和的 Khosrowshai 被認為是一個左右逢源的人，他既能被 Kalanick 的反對者們接受，也能被 Kalanick 接受。
就這樣，Kalanick 灰溜溜地離開了自己一手創建的 Uber 帝國。
Khosrowshai 的到來有兩個目的：
一是整頓 Uber 的企業文化和公司業務，一直在努力清理 Kalanick 留下的殘局，爭取 Uber 在 IPO 之前，洗掉 Uber 灰暗的形象，並在自動駕駛研究進度上與 Waymo、通用汽車等公司上保持一致。
在這之後，Uber 對自動駕駛的發展態度也更為開放。
在與谷歌經歷了「相敬如賓-分道揚鑣-策反挖角-對簿公堂」等一系列事情後，Khosrowshahi 曾試圖推動與谷歌的合作，還提出一個更大膽的想法：希望與谷歌重修舊好，與 Waymo 合作部署自動駕駛。不過，谷歌一直未表現出明顯的意願。
二是著手 Uber 的 IPO 進程。而在此前，Kalanick 並不著急讓 Uber 上市。
8
2017 年 11 月，Uber 與沃爾沃達成一項 14 億美元的協議。
這是 Khosrowshai 擔任 Uber CEO 三個月以來，第一次對自動駕駛的大手筆投入。
按照協議內容，Uber 將在 2019 年到 2021 年，購置 24000 輛沃爾沃 XC90，用來擴充自己的自動駕駛出行網絡。
24000 輛自動駕駛汽車——這比紐約的黃色計程車的數量還要多出一萬。
XC90 SUV 是自 2016 年 8 月兩家牽手以來，Uber 一直在使用的自動駕駛測試車型，其在匹茲堡、舊金山以及亞利桑那州坦佩的測試車隊中，共有約 200 輛配備其自動駕駛系統的沃爾沃 XC90SUV。
因為沒有剎車和轉向的冗餘系統，以往進行自動駕駛測試的 XC90 都需要有駕駛員坐在方向盤後面準備隨時接管車輛。
而 Uber 定製的這 24000 輛新車則特別設計了冗餘系統，可以實現真正意義上的「無人駕駛」。
Uber 花這麼大一筆錢來「買車」，毫無疑問是在為「無人計程車服務」押注。
當時 Uber 估值為 700 億美元，這個體量幾乎已經讓它與德國戴姆勒相提並論。
9
持續一年的法律糾紛，Uber 還是輸掉了。
2018 年 2 月 9 日，自動駕駛第一案迎來大結局：Waymo 與 Uber 達成和解。
這讓 Khosrowshahi 的 「to-do list」上少了一件麻煩事。
雙方能夠達成和解，說明和解的條件雙方都能接受。Waymo 獲得了自己想要的結果：
原以為解決與 Waymo 的訴訟後， Uber 能進一步推進自動駕駛研發進度。
然而，一起致死事故又讓 Uber 的自動駕駛路途雪上加霜。
2018 年 3 月 18 日深夜，Uber 自動駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市（Tempe）撞死了一名橫穿馬路的婦女。
坦佩警方 3 月 19 日發出聲明，宣告世界上發生了第一例自動駕駛汽車在公路上撞死行人事件。
Khosrowshahi 此前曾表示，Uber 將在 18 個月內將自動駕駛汽車送上公路，「不是進行路測，而是真真正正地上路」。
這樣的決心，加上第一起自動駕駛致死事故發生在激進的 Uber 身上，多少讓人覺得是 Uber 急於求成，讓自動駕駛行業蒙上了一層陰影。
這起致死事故，導致 Uber 自動駕駛項目進度暫停了 9 個月，讓 Uber 的自動駕駛業務再次陷入低谷期。
5 月，Khosrowshahi 表示，Uber 自動駕駛車隊會在「幾個月內」恢復測試。不過，他的語氣聽起來並非那麼信心十足。
外界則形容：曾經不可一世的 Uber 在自動駕駛方面逐漸掉隊。
隨後，Uber 自動駕駛業務的「關停並轉」也開始了。
7 月底，Uber ATG 部門宣布終止開發自動駕駛卡車，取而代之的是把精力集中在自動駕駛汽車上。
Uber ATG 負責人 Eric Meyhofer 在一份郵件聲明中稱，Uber 將重新啟動在匹茲堡的自動駕駛測試，「我們相信將全部精力和技術集中到自動駕駛汽車上是最正確的選擇。」
這也在某種程度上承認了，Uber 當年斥巨資收購的 Otto 整合得並不成功。
也許，Otto 的遺產未來可能會在 Uer Freight 上得到繼承。
2018 年 3 月，Otto 的聯合創始人 Lion Ron 離職。但沒過幾個月，Uber 又將他請回了公司。
2018 年 8 月，Uber 宣布分拆長途貨運業務組建獨立公司 Freight。這家新成立的貨運公司將由 Lior Ron 負責。
在 Lior Ron 離職期間，Uber 與他就重返公司事宜進行了多次商談，並承諾在收購和戰略投資問題上給予 Freight 更多的彈性。
Uber Freight 啟動於 2017 年 5 月。這是 Uber 內部較為看好的業務部門，在成立的 15 個月中規模已經擴大三倍，並在舊金山和芝加哥都設立了辦事處。
作為重組的一部分，Uber 向 Lior Ron 提供 Freight 的部分股權。
Uber 稱在 2019 年進行 IPO 之前，Freight 將是公司的重點投資業務之一。
美國長途貨運市場當前的規模約為 7000 億美元，但是該市場當前競爭異常激烈，Freight 需要同數量眾多的對手競爭。
業務線收縮、分拆的同時，Uber 在另一個研發中心的投入加大了。
2018 年 9 月 11 日，Khosrowshahi 稱，Uber 將在未來 5 年投資逾 1.5 億美元，以支持在多倫多的工程建設。
這個新工程中心將於 2019 年夏季開設，將擴大在多倫多的自動駕駛汽車業務以及人工智慧領域的工作。
Uber 預計將僱傭數百名新員工，將其在多倫多的員工總數增加到 500 人以上。
ATG 多倫多分部成立於 2015 年，是 Uber 在美國以外的第 8 個辦事處，將為 Uber 的叫車服務和食品配送等的產品服務建立技術基礎設施。
在這個技術中心成立兩年後，便吸引了 Raquel Urtasun——這位 41 歲的多倫多大學計算機科學教授的加入，擔任 Uber ATG 的首席科學家。
Urtasun 是人工智慧行業響噹噹的人物。
她是自動駕駛數據集 KITTI 的作者之一，在車輛 3D 檢測方面也有著世界領先的水平。她在 ATG 主要有三項任務，包括：感知、定位和地圖，另外還有通用機器學習。
對 Urtasun 來說，Uber 對自動駕駛的投入和對增長的渴求能為自己提供一個千載難逢的機會。
在這裡， Uber 給出的資源和數據更是學界根本無法企及的。現在的 Uber 多倫多實驗室共有 60 名員工，而明年這一數字有望翻番。
此前，有業內人士評價：Uber 與卡耐基梅隆大學的合作並不成功。
從 2017 年 2 月以後，Uber 自動駕駛項目多位高管的出走就能證明這一點，這些出走的高管大部分都來自卡耐基梅隆大學機器人研究中心。
而 Raquel 帶領的人工智慧團隊，與 Uber 能否進行良好的合作，也是 Uber 自動駕駛未來面臨的挑戰之一
10
Uber 對自動駕駛，是又愛又恨。
一方面，這是 Uber 不得不押上一切去賭一把的未來，否則自己辛苦搭建的打車網絡就會被對手徹底顛覆。
另一方面，Uber 一直處在虧損狀態下，自動駕駛不但沒能帶來任何有意義的營收，還在不斷燒錢。
當然，自動駕駛也是 Uber 重塑形象的好機會。
在 Uber 創始人兼前 CEO Travis Kalanick 的帶領下，Uber 成了狂妄自大的代名詞。
從西雅圖到首爾，Uber 與當地政府和監管者衝突不斷。辦公室更是重災區，各種騷擾醜聞層出不窮。
當年，不可一世的 Travis Kalanick 更是與谷歌「撕破臉皮」，最終因為自動駕駛竊密問題被後者告上法庭，賠了夫人又折兵。
Kalanick 時代結束後，新上任的 Khosrowshahi 對公司進行了全面整肅，Uber 這才逐漸緩過勁來。
除了要借自動駕駛重塑形象，Uber 還需要自動駕駛吸附的海量資金。
在 Uber 的招股書中，自動駕駛佔據了相當的分量，被提及了上百次。
過去 3 年，Uber 投入 35 億美元進行研發，其中三分之一用於自動駕駛項目。也就是說，自動駕駛額花費超過 10 億美元。
據稱，Uber 每天在硬體方面燒掉的成本就高達 100 萬到 200 萬美元，這些開銷主要用在高昂的自動駕駛測試的汽車和傳感器上。
現在的 ATG 部門在匹茲堡、舊金山和多倫多都有辦公室，平均每個月的開銷達到 2000 萬美元。
而目前，自動駕駛還不能完全上路，這將仍是一個持續投入的過程。
過去兩年，Waymo 和 Cruise 發展迅猛，估值也隨之水漲船高。
2017 年，Waymo 毫無盈利，摩根史坦利予以 700 億美元估值，相當於全球銷量最大的車企大眾集團的市值。
2018 年 8 月，摩根史坦利對其估值上升為 1750 億美元，並預計其中 800 億美元的估值歸功於網約車服務營收。
而通用汽車旗下的 Cruise 在 2018 年先後獲得了軟銀願景基金以及本田共計 50 億美元的投資，估值達到 190 億美元。
而 Uber，在正式 IPO 前夜，豐田、軟銀和電裝聯合送上一份「彩禮」。
這是一份價值天價的新投資——Uber 宣布旗下 ATG 部門拿到 10 億美元融資。
這是 Uber 投入自動駕駛 4 年來，首次拿到外部投資。
其中軟銀願景基金投資 3.33 億美元，豐田和電裝（Denso）則支付剩餘的 6.67 億美元。
拿到新投資後，Uber 就能將一部分自動駕駛技術研發成本轉嫁給外部投資者，減輕自己的資金壓力。
至此，Uber ATG 部門的估值躥升至 72.5 億美元。
Uber ATG 團隊架構一覽
經過四年的成長，Uber ATG 以總部匹茲堡為中心，逐步擴展到舊金山、鳳凰城和多倫多等城市，團隊規模達 1200 人，目前他們運營著一支 300 輛規模的車隊，累計路測裡程達 500 萬英裡。
接受這份天價投資，Uber 還得答應其中一個條件，那就是未來 ATG 將從 Uber 分拆成為獨立的法律實體。
讓 ATG 分拆出去，對 Uber 來說，可能是好事。
這不但能減輕 Uber 的財務壓力，還能給 ATG 創造更多自由，促使其專心處理自動駕駛技術帶來的挑戰。
拆分獨立後的 ATG 將組成新的董事會，其中 6 個席位來自 Uber，1 個來自軟銀，1 個來自豐田。
2017 年 5 月，Eric Meyhofer 擔任 Uber ATG 負責人
現任負責人的 Eric Meyhofer 將出任該公司 CEO，向新董事會匯報工作。
Eric Meyhofer 於 2015 年加入 Uber，此前他在卡耐基梅隆大學機器人研究所工作了 11 年，擔任特別研究員，專注於商業化技術。
他曾是早期幫助 Uber 建立 ATG 的參與者之一。
11
Uber 一直立志成為交通運輸業的「亞馬遜」，其願景拓展到包括打車、外賣運輸、自動駕駛、機器人配送等所有與交通運輸相關的細分場景。
目前，Uber 平臺擁有個人移動、外賣服務、貨運服務和自動駕駛業務。
Uber 開創的網約車時代正在逐漸侵蝕人們對私人擁車的欲望（特別是在城市），而它手裡現在握有 70% 的市場份額。
不過，即使前途一片大好，Uber 仍在賠錢。2018 年第四季度就虧損了 8.65 億美元。
在 Uber 看來，沒有駕駛員的打車業務，營收能高出 70%。
於是，自動駕駛成了 Uber 的新希望。
到 2050 年，自動駕駛這頭超級「奶牛」能為全球經濟貢獻 7 萬億美元。
Uber 新一代自動駕駛汽車
按照 Uber 的計劃，未來將主要與第三方共同推動自動駕駛落地，目前和豐田、沃爾沃、戴姆勒三家車企均有深度合作。
未來幾年內，自動駕駛的戰場上將迎來大決戰：
矽谷巨人（谷歌、蘋果、特斯拉、Uber 等）將與汽車巨頭（福特-大眾-Argo AI、通用-本田-Cruise、戴姆勒-寶馬等）正面對抗，而不差錢的新創公司（Zoox、Aurora、Nuro、Pony、Voyage 等）中也可能殺出一支奇兵，攪亂戰局。
而經歷了四年成長的 Uber 自動駕駛業務，在豐田、軟銀、電裝的加持下形成的豐田-軟銀-電裝-Uber ATG 陣營，也將通過分拆踏上新的徵程。
參考資料：
https://www.bloomberg.com/news/features/2016-08-18/uber-s-first-self-driving-fleet-arrives-in-pittsburgh-this-month-is06r7on
https://www.vox.com/2017/3/24/14737438/uber-self-driving-turmoil-otto-travis-kalanick-civil-war
https://www.theverge.com/transportation/2015/5/19/8622831/uber-self-driving-cars-carnegie-mellon-poached
https://www.marieclaire.com/career-advice/a27616322/uber-self-driving-car/
未來公司：卡蘭尼克和他的 Uber 帝國