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你知道航空發動機渦輪葉片是如何檢測的嗎
法律顧問：趙建英律師 航空發動機最重要的零件之一就是渦輪葉片，它是採用不同於普通材料製成的，價格非常昂貴。發動機的性能很大程度上取決於葉片型面的設計和製造水平。航空發動機葉片是典型的自由曲面零件，它的曲線形狀、製造精度和質量直接決定了發動機的推進效率大小和安全。
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2020年中國航空發動機葉片市場現狀
，又以渦輪葉片的價值量最大，佔比達到了63%，同時，它也是渦扇發動機中製造難度和製造成本最高的葉片。航發精鑄隸屬於中國航發集團，由北京航空材料研究院進行管理，主要從事航空發動機精密鑄造葉片的科研、生產，是國內最主要的航空發動機渦輪葉片供應商。航亞科技主要供應航空發動機壓氣機葉片，與中國航發商發形成了長期合作關係。
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HINEG中子照相:實現高精度航空發動機渦輪葉片殘芯檢測
近日，據中國科學院官網報導，中國科學院合肥物質科學研究院核能安全技術所研究團隊基於強流氘氚中子源科學裝置HINEG，與哈爾濱工業大學聯合開展了航空發動機渦輪葉片殘芯中子照相試驗研究，成功檢測出了葉片內部的微量殘芯，為航空發動機渦輪葉片的製造檢測工藝提供了重要支撐。
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一文領略國內在3D列印航空發動機領域的研究進展
本期，3D科學谷與谷友一起來領略國內在3D列印航空發動機領域的研究進展。 南方科技大學利用增材製造技術對發動機的燃燒組件進行一體化設計及製造，將火焰筒及噴嘴融合為一個整體，可以簡化燃燒組件的結構，減少燃燒組件各部件之間的支撐和連接結構，便於加工，有利於減重，提高可靠性，降低加工及維護成本。 這是國內首個全3D列印的微型燃氣渦輪發動機，安世亞太提供了仿真工作。
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漲知識│航空發動機製造的4個難點
相信很多關心航空發動機發展的金粉們都聽過這樣一個斷言：航空發動機不好是因為材料不行。材料是問題之一，但難題是多方面的。一臺民用發動機需要無故障地、穩定地工作3萬小時，在工作過程中，一方面轉速極高（每分鐘約15000轉），需要承擔葉片本身重量1萬倍的離心力；另一方面，燃燒室溫度達到1800K以上，與之對照，目前熔點最高的鎳基高溫合金初熔點不到1600K。
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從高溫合金到單晶合金+複合冷卻,看航空發動機葉片發展之路
眾所周知，航空發動機是整個飛機的核心所在，它的性能直接決定著飛機的整體性能，所以航空發動機也被稱為「工業皇冠上的明珠」。而在航空燃氣渦輪發動機中工作環境最為惡劣、應力最為複雜的就是渦輪葉片了，同時渦輪葉片也是航空發動機需求在尺寸小、重量輕的情況下獲得高性能的關鍵之處。
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航空發動機技術難點淺析，可能和你想的不一樣
相信很多關心航空發動機發展的金粉們都聽過這樣一個斷言：航空發動機不好是因為材料不行。材料是問題之一，但難題是多方面的。更為直觀地說，航空發動機1個葉片榫頭（工作葉片和渦輪盤相連的部分）所承受的離心力高達約150kN，大約15噸。燃燒室溫度1800K以上，超過高溫合金熔點↓↓航發各部分金屬材料分布↓↓民機發動機燃燒室的溫度達到1800~1900K，鎳基高溫合金的初熔點大概也就在1300℃左右，也不到1600K。
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航空發動機難造全因為材料不行？這還真不是
相信很多關心航空發動機發展的金粉們都聽過這樣一個斷言：航空發動機不好是因為材料不行。材料是問題之一，但難題是多方面的。一臺民用發動機需要無故障地、穩定地工作3萬小時，在工作過程中，一方面轉速極高（每分鐘約15000轉），需要承擔葉片本身重量1萬倍的離心力；另一方面，燃燒室溫度達到1800K以上，與之對照，目前熔點最高的鎳基高溫合金初熔點不到1600K。
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航空發動機四大核心，大多數人只知道一個核心葉片，卻不知另3個
航空作為工業革命的產物，風光大起，航空發動機更是被譽為「工業的皇冠」。都知道航空發動機是航空的核心，葉片是航空發動機的核心，但航空發動機的核心絕對不止是葉片。老調長談，葉片是核心因素，但不是唯一舉個例子，航空發動機中的葉片就相當於汽車發動機中的活塞一樣，將能量傳遞給後續的部件，實現動力的傳輸。包括有風扇葉片、壓氣機葉片、低壓渦輪葉片和高壓渦輪葉片，這其中以高壓渦輪葉片的製造最為困難，承受溫度最高。
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航空知識:渦輪噴氣發動機
現代渦輪噴氣發動機的結構由進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴管組成，戰鬥機的渦輪和尾噴管間還有加力燃燒室。渦輪噴氣發動機仍屬於熱機的一種，就必須遵循熱機的做功原則：在高壓下輸入能量，低壓下釋放能量。
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航空發動機葉片將實現成都造
航空發動機葉片將實現成都造 本報記者 羅向明 為該領域全球最完整產業鏈項目 本報訊 （記者 羅向明）再過幾年，波音、空客等大飛機發動機上有可能出現成都造的葉片。
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安信軍工馮福章:國之重器航空發動機國產化勢在必行_證券_騰訊網
國外CMC在航空發動機的應用層面已逐漸打開，呈現出從低溫向高溫、從冷端向熱端部件、從靜子向轉子的發展趨勢。短期應用目標為：尾噴管、火焰穩定器、渦輪罩環等；中期應用目標為：低壓渦輪葉片、燃燒室、內錐體等；遠期應用目標為：高壓渦輪葉片、高壓壓氣機和導向葉片等。CMC在國外已成功應用於多款發動機型號並實現工程化生產，將成為航空發動機製造的主流趨勢，市場空間巨大。
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航空發動機產業鏈梳理專題報告:工業之巔,市場空間巨大
而隨著國內航空發動機葉片製造技術的不斷進步，也有部分企業逐步具備 了，引導中國航發葉片市場。目前國內葉片市場由航發動力、鍊石航空、萬澤股份和應流股份等企業主導。 航發動力擁有國內最大的葉片生產線，其精密鍛造、表面處理生產線都處於亞洲領先地位。
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【行業觀察】高溫合金行業專題報告:航空發動機國產化時代,高溫...
其中熱端部件主要包括燃燒室、導向器（導向葉片）、渦輪葉片（工作葉片）和渦輪盤，高溫合金是航空發動機熱端部件的關鍵材料。在現代航空發動機中，高溫合金材料的用量佔發動機總重量的 40%~60%。以美國第三代戰鬥機 F110 發動機總重 1.8 噸為例，高溫合金用量在 0.9 噸左右。 高溫合金是航空發動機性能突破的關鍵要素。
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西南第2個國家級新區,經濟不高,但卻是「未來的大數據中心」
國家級新區在上海、天津取得了巨大成功，之後在重慶、蘭州等西部省市也發展起來，這些新區未來將成為各自的名片， 其成功使西部許多省變得愚蠢，繼蘭州新區之後，2014年在西部設立了兩個國家級新區：西鹹新區和貴安新區。
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鈦鋁合金葉片取得重大技術突破,將應用於國產長江1000A發動機
我們經常講渦輪前燃溫度，這是衡量發動機性能好壞的一項關鍵指標，世界上最先進的航空發動機F119，渦輪前燃溫度達到了驚人的1960K（開爾文）。而渦輪前燃溫度裡指的「渦輪」，其實就是航空發動機核心機中最重要的「高壓壓氣機渦輪葉片（簡稱高壓渦輪葉片）」，它也是整個發動機中工作最惡劣，技術要求最高的熱端組件之一。
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中國航空發動機弱在哪兒
在推重比10一級的發動機中，美國的F119-PW-100是唯一採用3611（三級風扇+六級壓氣機+單級高壓渦輪+單級低壓渦輪）總體設計的渦輪風扇發動機，而歐洲EJ200和法國M88的壓氣機都比F119-PW-100多了一級。它們在壓氣機葉片級數多於F119的情況下，增壓比和穩定裕度還低於F119的水平。
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尾部「噴火」不斷 發動機工作溫度高達2000℃ 葉片材料是關鍵
現代航空發動機工作時，內部溫度可以達到2000℃，然而鋼鐵的熔點僅在1538℃左右，看起來只有使用自然界最耐高溫的純金屬材料——鎢這種熔點高達3400℃的金屬，才能達到發動機的耐熱要求，可是鎢的生產非常困難，並且價格高昂，儲量也不多，顯然無法成為製造發動機的主要材料。這就讓很多人都有了一個疑問："發動機是怎樣保證自己不被高溫熔化的呢？"
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航空發動機龍頭航發動力
今天我們首先一起來梳理航發動力，公司主要業務分為三類：航空發動機及衍生產品、外貿出口轉包業務、非航空產品及其他業務。主要產品和服務有軍民用航空發動機整機及部件、民用航空發動機零部件生產與出口、軍民用燃氣輪機、軍民用航空發動機維修保障服務。
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國產新型單晶葉片上規模 助渦扇中推批量生產 鶻鷹戰鬥機有了國產芯
俄羅斯RD93發動機，國產WS13就是從它發展而來 近日有消息說成都航宇公司實現了國產單晶渦輪葉片批量生產，這種葉片可用於國產渦扇中推發動機。如果超過材料承受範圍，就會生產葉片斷裂，讓發動機無法工作，所以現代噴氣發動機有一個關鍵指標-渦輪前溫度，指的就是高壓渦輪能夠承受的溫度。