回顧一年前，2018年，中央發出「公轉鐵」指示後，引發了物流、汽車貨運等行業一次熱議。
當時有的媒體認為，這項政策會讓多數貨車司機失去飯碗；
而有些人認為，「公轉鐵」不靠譜，鐵路運輸受到自身限制，難以撼動公路運輸的地位。
現如今，一年過去了，「公轉鐵」到底如何了？
2018年，國務院辦公廳發布了《關於印發推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）的通知》，要求京津冀等15省強制「公轉鐵」。
就目前來看，這些省份著力推行了「公轉鐵」。
例如：2019年，天津投資8000萬修建一條鐵路專線，從今年9月起，鐵路運輸量每月約在50-70萬噸。
沈鐵實行貨運「一口價」政策，對金屬礦石、鋼鐵、貨櫃等大宗品類給予很大優惠。
而除去通知包含的15省份，全國多地也在積極推行「公轉鐵」。
從推行「公轉鐵」這一年看來，大格局已經基本確定，鐵路確實搶佔了原本屬於公路的一部分貨運業務，主要是煤炭、礦石等大宗和長途物流方面。
因此，對於承載煤炭、礦石這類運輸的貨車司機來說，確實是個嚴重打擊。
鐵路並不是完美的，貨運永遠離不開貨車和貨車司機。
中國的物流行業今年發展太迅猛，鐵路很難跟上物流的發展速度。而公路就靈活很多，我國的公路在這些年裡發展和建設的很好，基本上村村通公路，就這一點兒，鐵路是永遠不可能實現的。
因此，鐵路運輸離不開貨車，需要貨車把貨物從倉庫拉到車皮上、貨車從車皮上拉送貨物去倉庫，也需要把貨送給每一位收貨人手上。
公路運輸九成是個體車主，一些貨車司機為了「多拉快跑」，非法改裝、超限超載，讓行業出現低價競爭，誰運費低給誰拉貨。
外面很多人看見貨車司機掙得多就想進入這個行業，而乾貨車說難也不難，買輛貨車拿個駕照，誰都可以進來，貨車司機變多了但是貨還是原來這麼多，僧多粥少。
所以，很多貨車司機為了還車貸、不虧本，運價再低他也會接。
而「公轉鐵」等政策一出，一方面給外面想進入貨運行業的司機設置了障礙；另一方面，也淘汰了一批汙染重和不合法的貨車，很多長期受政策影響拉不到貨的貨車司機也會紛紛轉行。
因此，「公轉鐵」或許是改變貨運行業惡性競爭的一劑良藥，讓貨車貨運行業變得更規範，讓踏實守法的貨車司機有更多機會。
總結來說，貨車司機也不必太擔憂「公轉鐵」，它不會搶佔全部的貨運市場，它也可能改變貨運行業惡性競爭。