日系車跑高速真的飄嗎？它的質量到底怎樣？這篇文章來給你答案！
車飄不飄，和車系沒太大關係，和車重沒太大關係，和前驅後驅還是四驅什麼的也沒太大關係，真正有很大關係的是懸架的設計和調教，只不過不同的品牌在懸架的設計與調教方面的習慣會不一樣。
」日系車所謂的「飄」其實在某種程度上來說和懸架設計調教有關係。同樣的麥弗遜懸架，許多日系車為了減輕回正力來減小轉向助力的工作壓力（某種程度而言可以理解為通過使用更小的轉向助力來節省成本），而將主銷後傾角設置的比較小（我接觸過的普遍是4°以下）。
主銷後傾角小了，高速回正相對就小了，對高速時的直線行駛穩定性是略有不利的。相對而言，德系車大多採用比較大的主銷後傾角（比如超過7°），德系車的助力比較厚重，加大主銷後傾角帶來的回正力大轉向沉重的問題並不明顯，但從結果上看確實也提升了高速行駛時的直線穩定性，從而營造出來所謂的德系車的厚重感。（從學術的角度上再提一嘴，和主銷後傾角息息相關的還有個主銷拖距的參數，這個參數和主銷後傾角配合著影響汽車的高速回正）。
比如有的朋友說到助力，確實助力這個東西不能就靠車系劃分了（我也不能排除德系車也有助力很小的車嘛）但是這個還是涉及到助力的大小強度的問題。助力形式和助力強度關係其實不算太大，電子助力和液壓助力都有強有弱。甚至有些車型的助力強度是可變的，比如有些車型方向盤低速輕高速重就是這樣調出來（某種程度上為了彌補小主銷後傾角帶來的高速回正力矩不足導致的發飄）。而這種助力帶來的方向盤輕重主要影響到駕駛員對控制方向時的主觀感受，而汽車行駛穩定性還是很大程度上受主銷設定影響的。就比如在高速直線行駛上，更大的主銷後傾角設定結構上就能提供更大的回正力矩（在忽略其他因素影響的條件下），對外界擾動的抵抗能力更強，或許因為助力強度不一樣使得兩個主銷後傾角設定不一樣的車打起方向來都一樣的很輕便，但是從結構穩定性上來看，主銷後傾角更大的車高速行駛時方向確確實實就是更平穩。
至於經過顛簸時出現搶方向的問題，這就和主銷內傾角、磨胎半徑以及主銷偏距脫不開關係了（和主銷後傾也有關係，但是某種程度而言內傾影響更大）（主銷偏距本質上受主銷內傾角和磨胎半徑影響）。主銷內傾主要提供一個低速回正的功能（打了方向鬆開手讓車自己走方向盤會回正就這麼來的）。而和主銷內傾角息息相關的就是磨胎半徑（度娘一下的話可能會有資料告訴你這是主銷偏置距）以及主銷偏距。這仨參數不但影響了低速回正，和主銷後傾角一樣也影響了當存在擾動時車的響應。現在大多數車型採用了麥弗遜懸架及其變型。而傳統的麥弗遜懸架有先天結構劣勢，其主銷位置受塔頂位置影響巨大（因為塔頂在主銷軸連線上），導致了其主銷內傾和磨胎半徑就很難做小[要強行做小的話要麼改結構（比如新Type-R的Dual-Axis Strut能減小主銷內傾和磨胎半徑）（再比如寶馬的雙球節能通過虛擬主銷減小磨胎半徑但某種程度上會增大主銷內傾角），要麼把下球頭往裡收（但是這樣磨胎半徑又會變大）]，倆參數收不小，主銷偏距也難做小。這仨參做不小的話，對外界幹擾的抵抗力也弱了。過顛簸就是一種外界幹擾，而結果體現就是搶方向（有些越野車為了防止越野路段出現衝擊發生方向盤反轉傷人，主銷角度設定一般都挺小，而且方向盤曠量比較大要是為了這個考慮）。
而外界幹擾受這仨參數而產生的影響更加廣為人知（卻沒有過顛簸搶方向那麼多人真正感受過）的，就是著名的前驅車急加速扭矩轉向。很多德系車（這裡就真的不得不提車系了）設計時會儘可能的減小磨胎半徑（甚至做成負值）來減輕外徑幹擾對轉向的影響。而有些車型出於羊角結構設計上的種種問題，而沒有刻意去減小磨胎半徑，這樣車子受到幹擾的時候反饋也就比較明顯了。有些改裝車車友隨意加法蘭加寬輪距其實也會增加磨胎半徑，因此也會放大外界幹擾帶來的影響。