願ARJ21成為祖國西部高原上的雄鷹
2020-09-16 大飛機
楊元元，陝西合陽人，1950年8月出生，1968年2月加入中國共產黨，國家一級飛行員。1993年1月至1998年8月，歷任南方航空（集團）公司副總飛行師、總飛行師，南方航空（集團）公司副總裁，南方航空股份公司副總經理、總飛行師。2002年5月至2007年12月，任中國民用航空總局局長。2007年12月至2015年12月，任國家安全生產監督管理總局副局長（正部長級）、黨組成員。第十六、十七屆中央委員。曾獲世界航空領導獎、航空安全終身成就獎等榮譽。
前不久
ARJ21飛機在海拔4411米
世界海拔最高的民用機場
——四川稻城亞丁機場
完成最大起降高度擴展試驗試飛
一架紅白相間的客機呼嘯著飛上天空
漸漸消失在「青山點白雲」的天際
一位老者站在停機坪上，目送飛機遠去
良久，零星細雨灑落
他駐足遠眺
不顧隨行人員勸阻，不願離去
《大飛機報》記者有幸在稻城採訪了這位老者
傾聽他與這架客機
與中國民航事業長達數十年「情路」歷程
他和一架飛機結緣十八年
國家一級飛行員、中國民航第一位業內飛行員出身的局長、曾在國際上獲得「世界航空領導獎」「航空安全終身成就獎」，歷史上第一位雙發飛機不經停跨越太平洋商業飛行航班機長……說起楊元元，恐怕不論是民航業界還是「吃瓜群眾」，都是知曉的。特別是2002年至2007年，楊元元任原中國民航總局局長。這5年，正是我國民航大變革、大發展的5年，為我國走向民航大國、民航強國打下了堅實的基礎。
從國家安監總局副局長（正部級）崗位退休之後，楊老不甘「養老」，始終牽掛著、關注著我國民航運輸業和民機製造業的發展。2019年2月，69歲的楊元元成為中國商飛公司高級諮詢專家。這家公司的ARJ21飛機，正是眼下他心頭最大的牽掛。
楊元元和ARJ21飛機的緣分，可以從18年前說起。2002年4月，ARJ21項目立項，楊元元是立項論證領導小組成員。2005年11月，ARJ21飛機型號合格審定領導小組成立，楊元元擔任組長。
2019年2月，楊元元加入ARJ21飛機執飛的成航EU6673航班機組，坐在駕駛艙觀察員座位，從成都經停上饒飛抵舟山，檢查飛行員飛機操縱情況。在這之後，楊元元多次加入ARJ21飛機執飛航班檢查工作。
「我在ARJ21飛機駕駛艙來觀察飛行。機組也很樂意和我這個老飛行員交流。」楊元元笑言。在昨天來稻城的飛機上，楊元元還和四川航空執飛航班的飛行大隊長聊起了國產支線飛機和高原航線。
「這位大隊長和我講了一些飛高高原機場現役飛機面臨的問題，有流程上的，也有性能上的。之前，我又專門和他聯繫，請他把他們在高高原航線中遇到的問題一條一條梳理一下。這些問題，對於我們ARJ21飛機，也是可以借鑑的經驗。」
ARJ21是西部高原上的雄鷹
稻城亞丁機場，位於四川省甘孜藏族自治州稻城縣桑堆鄉海子山頂，海拔4411米，是全球海拔最高的民用機場，屬於高高原機場。在ARJ21飛機之前，還沒有任何一款噴氣支線客機踏足過這裡。
高原機場是指海拔高於1500米的機場，其中1500-2438米的為一般高原機場，2438米及以上的為高高原機場。高原機場空氣稀薄、地形複雜、氣象多變，對飛機性能和運行支持保障能力提出了更高的要求。我國是擁有高原機場最多的國家，其中高高原機場就有19個，主要集中在西部地區。
「我在民航工作多年，對支線航空的發展，特別是西藏、新疆、內蒙古的航空運輸發展傾注了很多。」楊元元坦言，「我們國家960萬平方千米，其中新疆大概166萬平方千米，西藏大概122萬平方千米，內蒙古大概118萬平方千米，青海72萬平方千米，這4塊加起來就佔到一半了。這4塊地方，公路、鐵路修建起來都有一定的難度，航空是比較理想的選擇。如果能把航空運輸的通達性做好，對西部地區的經濟社會發展大有裨益，對少數民族的生活也是實實在在的福祉。我想，這就是『人民航空為人民』吧。」
以西藏為例，2003年，西藏林芝米林機場開工建設，2006年竣工並通航。2007年，阿里昆莎機場開工建設。「我印象特別深，那時候我們去修機場，阿里全城的老百姓都出來歡迎我們，看得出人民還是非常渴望這件事情的。」
最近幾年，西藏自治區政府大力推進民航運輸業發展，對拉薩貢嘎機場進行改擴建，並計劃在藏東波密、墨脫一帶新建機場。楊元元作為西藏自治區政府顧問深度參與其中。
「昨天我很激動，看到我們國家自己的支線客機，飛到了世界最高的民用機場。海拔4411米，就是14500英尺，那是雄鷹飛的高度啊。」楊元元難掩心中的感動，「如果ARJ21飛機這次高高原試飛能夠成功，航線運行上再做一些準備，通過幹支網絡結合等形式，服務於西藏人民，將會給西藏的發展帶來實實在在的益處。」
「當然，應該看到，我國目前的支線航空發展還不平衡、不充分，這和我們的國情有關係。」楊元元表示，不平衡的原因主要有三，一是各地經濟發展不平衡，對支線航空的需求還不夠普遍。二是政策的導向效果不夠，對支線航空發展的激勵比較有限。三是支線航空的網絡密度不夠，對旅客出行的吸引力還比較有限。
「支線航空是對幹線航空的一個很重要的補充。發達國家的支線航空在整個航空運輸市場中佔比一般在30%，而我國目前是10%左右。可以說，支線航空未來的空間很大，特別是在西部地區。一定要把西部地區的支線航空發展起來，再和幹線航空結合起來，這樣我國的航空運輸業基礎就紮實了。」楊元元認為。他以烏魯木齊到庫爾勒的航線為例：「過去航線上一天就一兩個航班，還是三四十人的小飛機，人都坐不滿。後來最多一天加到十幾個航班，航班密度加大，客流量也跟著上來。」
「這批人是我們最寶貴的財富」
在稻城的那些天，楊元元頂著高原反應，既趕到了亞丁機場現場「圍觀」ARJ21飛機最大起降高度擴展試驗試飛，又多次「旁聽」參加試驗隊航前準備會、航後講評會，還專門找試驗隊隊員們座談交流。
幾天下來，這位「老局長」對中國商飛這支試驗隊讚不絕口：「你別看試驗隊從隊長、中隊長到隊員都是年輕人，試驗安排得井井有條。不光是試驗隊員，連我對這次試驗成功也很有信心。來之前我還帶了很多高高原飛行的資料來，來了之後一看，根本用不上。這些年，中國商飛通過型號鍛鍊培養了一大批人，這批人是我們最寶貴的財富。」
楊元元表示，ARJ21飛機剛投入市場時，各方出於安全考量，寧可把標準定高一點，要求機長必須具備5000飛行小時資歷。而現在，隨著飛機駕駛艙改型成功，對機長只要求300飛行小時。「航校剛畢業的飛行員都能通過改裝培訓當上ARJ21飛機副駕駛了。」楊元元笑言，「這不是說對安全的要求降低了，而是對ARJ21飛機的信心增強了。」
6月28日，國航、東航、南航接收首架ARJ21飛機。疫情重壓之下，「國家隊」三大航「逆勢」接收ARJ21飛機。對此，楊元元認為，疫情對航空業影響是巨大的，但也是暫時的。不管是運營方還是製造方，都要對疫情影響充分研判。畢竟我國民航運輸業未來發展潛力是巨大的。」
7月20日，ARJ21飛機在成都航空上饒飛往成都的航線上，迎來了第100萬名乘客。
7月30日，ARJ21飛機在稻城完成最大起降高度擴展試驗試飛返回上海。這也標誌著ARJ21飛機「解鎖」所有高高原機場，為未來開闢高原航線奠定了堅實的基礎。
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