航班正點率的下限在哪裡?

2020-12-06 半島網

    ■觀察家

    全國政協委員、航空運輸協會理事長李軍說,2014年,我國民航航班正點率為68% ,比上一年的72%有所降低。李軍說,除天氣等原因外,我國現行的空域管理體制是造成航班延誤的主要原因之一。(3月9日《北京晨報》)

    國內航班的正點率一直是公眾吐槽的對象,各種違法「機鬧」也多是以晚點為肇因。航班正點率成為熱點議題,無非兩個原因:一是晚點現象過於頻仍,二是坐飛機已成為中國人出行的常態選擇。

    解決中國航班的晚點問題,無非兩條路徑:一則,向航空公司與空港地面等管理要效率。從航班編排、運力配置、運行規範、運行監控等方面,落實《做好航班正常工作若干規定》,提高航班飛行正常性。譬如在今年的全國兩會上,全國人大代表李東生就建議「少用擺渡車」,提高正點率。二則,還是深化空域管理體制改革。正如李軍所言,「舊的空域管理體制影響了民航業的發展,直接影響了航班正常率,到了『不改不行,非改不可』的地步。」好在2015年,國家空管委將在全國推行低空空域管理改革。民航局也將加強通用航空管理機構建設,開展通用航空綜合改革試點。

    中國民航航班的正點率,恐怕不能用「關艙門還是撤輪擋」等統計上的花活來拯救。在「網際網路+」概念從政府工作報告走向產業理念的今天,民航正點率不僅僅是個民生議題。關鍵的問題是:眼下,這個68%的正點率,是可溯責任的下限嗎?如果沒有一個「及格線」,晚點正點的原則剛性在哪裡?鄧海建

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