每經記者：李星 每經編輯：裴健如
日前，有關蔚來汽車將推磷酸鐵鋰電池車型的消息引發業內關注。
「蔚來確實使用了寧德時代的一條電池生產線，但並非用來做磷酸鐵鋰電池測試。」1月7日，一位不願透露姓名的知情人士向《每日經濟新聞》記者表示，目前，磷酸鐵鋰電池僅作為蔚來汽車的戰略儲備，其內部暫時沒有量產磷酸鐵鋰電池版車型的計劃。
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據《財經》報導，1月7日上午，蔚來汽車董事長李斌也就此事進行了正面回應：「我們在做各種可能性的討論，短期內不會量產使用，而且磷酸鐵鋰其實也佔不了那麼多（比例）。」
將磷酸鐵鋰電池納入未來車型戰略的車企，蔚來汽車並非首家。2020年，國內新能源乘用車市場上的熱銷車型，如特斯拉國產Model 3、比亞迪漢EV、宏光MINIEV等，均搭載了磷酸鐵鋰電池。與此同時，第339批《道路機動車輛生產企業及產品公告》顯示，小鵬G3也將搭載磷酸鐵鋰電池。
2020年磷酸鐵鋰電池裝機量增幅明顯
從動力電池技術路線來看，目前市場上應用最廣泛的動力電池是三元鋰電池，其次是磷酸鐵鋰電池。
相較三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池缺點明顯：能量密度低，續航裡程短，且低溫性能差；優點是成本較低。所以，磷酸鐵鋰電池在2020年前被市場邊緣化，成為新能源專用車、客車等車型的「專屬」電池。目前，市場上被應用的磷酸鐵鋰電池，有80%~90%均搭載在商用車上。
不過，隨著電池技術的不斷進步，磷酸鐵鋰電池能量密度得到了大幅提升。如，寧德時代發布的全新CTP技術（Cell To Pack即無模組技術），較市場上的傳統電池包，體積利用率提高15%~20%，生產效率提升50%，電池包能量密度可達200Wh/kg以上。
2020年3月，比亞迪發布的全新一代磷酸鐵鋰電池——「刀片電池」，空間利用率提升了50%，從而可使車輛續航裡程更長。搭載「刀片電池」的比亞迪漢EV，最高續航裡程可達到605公裡。
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據北汽新能源研究院副院長代康偉介紹，目前很多企業開發的純電動平臺，可以將磷酸鐵鋰電池車型續航裡程提高至400~500公裡。
隨著磷酸鐵鋰電池逐漸補齊其在能量密度、續航等方面的短板，越來越多的車企也開始紛紛布局磷酸鐵鋰電池車型，這也助推了磷酸鐵鋰電池裝機量的提升。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，進入2020年後，磷酸鐵鋰電池裝車量明顯上升。2020年1~11月，中國動力電池裝車量累計為50.7GWh。其中，三元鋰電池裝車量累計為32.9GWh，佔總裝車量的64.9%，同比累計下降8%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計為17.5GWh，佔總裝車量的34.5%，同比累計增長13.0%，超過去年同期水平。
性能有待進一步提升
業內分析認為，除了電池技術的不斷升級，吸引包括蔚來汽車在內的車企布局磷酸鐵鋰電池車型的另一個原因，則是企業對降低成本的考慮。
公開數據顯示，目前，磷酸鐵鋰電池模組價格（含稅）為0.65元/Wh，三元鋰電池模組價格（含稅）為0.8元/Wh。這意味著，使用磷酸鐵鋰電池的成本將低於三元鋰電池。
而作為新能源車的核心部件，動力電池的價格將直接影響車輛的售價。以2020年10月正式上市的國產特斯拉Model 3為例，由於改用磷酸鐵鋰電池，國產特斯拉Model 3標準續航升級版車型價格大幅下調，從29.18萬元降至24.99萬元。
眼下，隨著新能源補貼的逐步退出，如何降低成本提高利潤率成為新能源車企不得不思考的課題。「2022年，我國新能源汽車補貼將完全退出，車企面臨的高成本壓力加大，企業需要做的是在推出滿足市場需求車型的同時，努力降低成本。」全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示。
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但值得注意的是，雖然不少車企在積極布局，但磷酸鐵鋰電池仍有不少技術問題待攻堅，低溫性能差便是其中之一。
「磷酸鐵鋰電池不僅冬天掉電嚴重，低溫下充放電性能也都會受影響。」上述知情人士表示，目前，磷酸鐵鋰電池天然弊端還沒有得到很好解決。
中國汽車工業協會副秘書長葉盛基認為，當前我國動力電池技術還處在攻關和發展階段，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩種技術路線各有所長。企業應該在提高三元鋰電池性能的同時，保障其安全性。而對磷酸鐵鋰電池，相關企業則需在提升其性能上做更多努力。
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