說起世界第一的超級戰機，許多軍迷腦海裡首先蹦躂出來的就是F-22、F-35、殲-20，特別是F-22，雖然很多人嘴上不服，但大多數都會承認它還是現役戰機裡的NO.1，地位不可撼動，為什麼？就憑超機動、超音速巡航、超級航電、超級隱身四個超S指標，然而，任何飛機的評價都是基於一定的時代背景的，F-22設計於80年代，30多年過去了，這款飛機早就不再稱得上全球領先了，最近，著名的殲-20總師楊偉院士在重磅期刊《航空學報》上刊文研討六代機設計標準時，對飛機代差的由來論述非常精闢，其觀點就可以被歸納為，殲-20的設計理念要比F-22整整先進一代。
當然，這個結論並不是說殲-20是五代機，F-22是四代機，而是在設計理念上，殲-20是OODA循環理論2.0的產物，而F-22則是OODA循環理論1.0的產物。所謂OODA循環理論是美國著名軍事家和飛行員約翰博伊德發明的關於飛機設計和作戰活動組織的科學理論，博伊德基於自身豐富的飛機駕駛和戰鬥經驗以及對東西方兵法的研究總結得出，任何武器和軍事組織，如果能在作戰中先於敵人完成觀察-判斷-決策-攻擊四個階段循環，就能取得壓倒性優勢，實現以多打少，以快打慢，基於這種理論，他提出了當時三代機的設計原則，即飛機要以最敏捷的方式完成飛機勢能-動能之間的轉換，始終保持剩餘功率優勢，這一理論催生出了F-15/16傳奇飛機，對二代機形成了碾壓態勢，這種重視機動性的博伊德循環理論也被稱呼為OODA循環1.0理論。在F-22在研發時，由於距離博伊德時代不遠，因此設計師也大量實踐了該理論，為了實現超級機動性，F-22在隱身性能和巡航速度上做出了讓步，最終YF-23的方案被束之高閣，YF-22變為F-22。
然而自2000年以來，世界科技發展呈現出明顯的偏科態勢，電子信息技術飛速發展，日新月異，幾年就更新一代，而航空發動機技術和飛行控制技術進步幾乎呈現停滯狀態，發展緩慢，這就讓裝配了新航電的飛機能在性能上碾壓老式飛機，信息的重要性超過了機動性，成為決定空戰勝負的首要因素。2017年，美國洛克希德馬丁公司和美國空軍研究實驗室的研究員共同指出，OODA循環理論已經進入了2.0階段，這一階段信息為王，傳統能量機動理論裡的推力、加速度、升力等決定性參數變為了信息傳輸速率、信息熵、傳感器性能等一系列信息化指標，由此，飛機的設計應該更注重以配裝有源相控陣雷達、光電瞄準系統、分布式孔徑系統等機載設備為主要標誌，顯然，按照這一標準，F-22已經落後於時代了。
說清了這一理論，讓我們再來觀察F-22，所謂超級航電是1995年左右的產品，放到現代早就已經變得不超級，F-22的有源相控陣雷達無論在製造工藝還是信號控制、信號處理技術上和殲-20都差了整整一代，F-22的機載計算機晶片每秒計算約10億次浮點計算，連我們手裡的蘋果手機都不如，F-22的機載數據鏈傳輸速率只有可憐的84kb/s，就這網速，下個txt文檔都吃力更別說圖像數據了。在F-22最為驕傲的近距格鬥中，由於缺乏F-35那種分布式孔徑系統，它無法感知來自視野死角飛臨的敵機，更無法直接瞄準用飛彈攻擊它，形象的說，殲-20全身都是眼，具備看到哪裡就能直接發射飛彈打到哪裡的可能性，而F-22則需要先完成一系列的機動動作到達可以發射飛彈的陣位，當殲-20和F-22對決時，殲-20二話不說甩出數枚飛彈直襲F-22，F-22你的機動性強我惹不起，那就去和飛彈玩兒吧。
在F-22研發之初，OODA2.0循環理論還未成熟，也沒有地方去做作戰試驗，機載設備的性能也達不到今天的地步，因此搞成目前這種形態確實情有可原，我國在研發殲-20時，原本也是對標F-22的，但隨著時代的變遷，逐漸就發現了F-22的路子走不通，於是就堅定地往F-35的路子走了，到如今，我們可以很自信的說，殲-20面對F-22絕對不怕，甚至可以形成一邊倒的壓倒性優勢。