（1）儘可能降低汽車尾氣中有害物質的排放量； （2）儘可能改善發動機運行的經濟性； （3）儘可能提高發動機的動力性。
二.發動機電子控制的原因汽車尾氣中有害物質的排放量與進入發動機的空氣／燃料比（空燃比）的大小有直接關係（如右圖 ）。當發動機有害物質排放與空燃比的關係曲線濃度較低時，有害物質的排放量大為減少。而採用低濃度混合氣就必須採用特殊的混合方式和燃燒方式。否則燃燒將會不穩定，發動機動力性下降，排放及油耗反而上升，特別是採用稀薄混合氣燃燒實現起來比較困難。 而隨著排放法規的嚴格化，即便採用稀薄燃燒方式，也不能滿足發動機所有工況下的排放要求。於是採用一種
三元催化轉換器來淨化排氣。空燃比只有在理論空燃比附近時，三元催化轉換器才有較高的轉換效率，而這時發動機運行的經濟性並不是最好，二者相互矛盾。 但採用電子控制技術後，發動機電子控制單元根據各傳感器傳送來的信息，分析發動機運行中的各種參數，並予以綜合處理，以達到較為滿意的效果。 另外控制發動機的最佳點火時間，可以降低發動機的油耗，然而燃油噴射量和點火時間與發動機的運行參數有很大的關係，靠離心與真空調節的機械式點火系統只能在發動機運行時的個別點能達到最佳狀態，而在大部分工況下，均不能達到最佳值。如果通過採用微電腦的電子控制系統，就能很容易地滿足發動機在各種不同工況下均能達到最佳值的要求。
三.發動機電子控制的實現 （１）收集信號發動機進氣流量，進氣溫度，轉速，負荷率，冷卻水溫度等信息是電子控制的基礎。而這些信息需要通過各種傳感器來採集。關於各種傳感器的作用我們以前都談過，請查閱相關文章。發動機電子控制單元根據這兩個傳感器所採集的信號對發動機的點火時間，噴油量等進行反饋控制，以達到最佳的運行工況。因為以前的普通
化油器式發動機受環境影響很大，運用電子控制可以很大程度上提高汽車的個方面性能。
（２）信號輸出在傳感器接受到信號後，通過輸入電路轉換成微電腦可以接受的數位訊號，微電腦通過對各種輸入信號的計算、判斷後發出各種控制信號，但這種信號是比較微弱的數位訊號，不足以直接驅動各種控制動作的執行器，必須通過輸出電路把信號放大後去控制燃油噴射過程和點火過程等。電子控制具有供油精確、響應快、動力性好及各缸油量分配均勻等優點。對進入發動機氣缸內油氣比和點火時間的精密控制以及與催化排氣淨化裝置的配合使用，能使得排氣中的有害物質含量下降到最低的程度。
四.發動機電子的控制方式 （1）開環控制在空燃比不適合的時候，一般用開環控制。在這種控制模式下，計算機使用的輸入信息有水溫、負荷、大氣壓和發動機轉速。這些信息決定空燃比，一旦這些信息處理完，計算機發出適當的命令給混合氣控制裝置。除非輸入改變，否則這一命令不改變。在這種工作方式，計算機不使用氧傳感器的輸入信息，所以也不知道所發出的關於空燃比命令是否能得到預想的運行工況。由於開環的這種弱點，計算機應儘快把系統轉入閉環，並儘可能留在閉環運行模式。當然系統的故障會使它無法進入閉環，或不得不退出閉環。
（2）閉環空制由於技術的進步、氧傳感器的使用和計算機化發動機管理系統的綜合能力，可以實現發動機的閉環控制。閉環是一個實時的氧傳感器、計算機和燃油量控制裝置三者之間閉合的三角關係。計算機發出命令給燃油量控制裝置，向理論值的方向調整空燃比(14．7：1)。這一調整經常會超過一點理論值。氧傳感器察覺出來，並報告計算機，計算機再發出命令調回到14．7：1。因為每一個調整的循環都很快，所以空燃比永遠也不會偏離14．7：1。一旦運行，這種閉環調整就連續不斷。 閉環是最有效的運行方式，所以計算機應儘可能按閉環控制編程。但要進入閉環控制，還要滿足一些條件：①氧傳感器必須達到工作溫度(約315℃)。②發動機水溫必須達到臨界溫度(約65℃)。③發動機起動後，經過預定的時間(從幾秒到一二分鐘)。還有另外一些情況，如強加速，長時間怠速，計算機會強制系統退出閉環。