多家媒體相繼報導稱深圳沃特瑪電池有限公司發出放假通知，稱由於訂單不足、資金困難等原因，自7月1日起全體職工放假6個月，放假期間公司繼續承擔工資與社保費用，引起業界關注。
今天晚上8點左右，沃特瑪的母公司堅瑞沃能發布公告確認上述通知屬實，並公開了更多信息，包括本次放假僅限深圳地區員工，涉及500多人且主要為行政後勤類員工等。
在了解到沃特瑪發出放假通知後，車東西第一時間與數名沃特瑪員工取得了聯繫。其中一位在職員工向車東西確認了放假情況，並同時向車東西透露了放假細節、公司此前的運營情況等更多關鍵信息。
公告透露更多信息 電芯開工率大幅降低
電芯開工率大幅降低
堅瑞沃能在發布確認公告中透露了更多信息：
1. 沃特瑪開工情況
電芯生產線：深圳電池電芯生產線的開工率為4%，其它地區電芯生產線停工。
PACK生產線：深圳PACK生產線的開工率為24%，舒城PACK生產線的開工率為9%，其它地區PACK生產線停工。
2. 新增固定資產、子公司產權被查封及凍結情況
因沃特瑪與相關債權方融資租賃合同糾紛案，債權方向廣東省珠海橫琴新區 人民法院申請財產保全。目前廣東省珠海橫琴新區人民法院已查封沃特瑪相關化成櫃、充放電櫃、圓柱電池內阻電壓分選機等機器設備，價值約4000萬。
因公司與相關債權方金融借款合同糾紛案，債權方向陝西省高級人民法院申請財產保全。目前陝西省高級人民法院已凍結公司持有的全資子公司達明科技有限公司75%的股權。
3. 債務逾期情況
沃特瑪通過存貨銷售和固定資產銷售將公司對相關供應商的應付債務進行抵扣，降低公司負債，截止目前，所涉金額共計約29億元。截至目前，應付票據逾期25.95億元，銀行借款逾期11.73億元，融資租賃長期應付款2.18億，其他非金融機構借款3.29億元。
放「暑假」背後5大真相
1. 放假實為「勸退」
一位正準備離職的沃特瑪總部的研發人員向車東西表示，公司放假後每個部門會留少量人員，但是公司只負擔基本工資，例如自己此前一個月拿到8000~9000元，但是放假後其實只能拿到2130元/月。此外，公司放假後，7月6日起不在提供三餐，7月31日後住宿也不再提供。
很明顯，這种放假模式就是在變相勸員工另謀他處。而有趣的是，就在消息曝出的第二天，央視就對沃特瑪放假事件進行了報導。
央視2套《交易時間》在報導中稱，沃特瑪在3月份就已經出現了離職浪潮。上述沃特瑪員工向車東西確認了此事，並且表示公司內部數據顯示，全國員工數已經從去年9月的1萬人減少到了目前的2000多人，並且還有人在不斷離職。
而在沃特瑪發出的放假通告中，也明確寫著放假措施是為了「解決公司訂單不足、資金困難給員工帶來的職業發展影響。」
2. 優先結算離職人員工資
上述沃特瑪員工透露，沃特瑪此前還拖欠了部分員工3、4、5三個月份的工資，不過在端午節後又結清了這部分工資，包括尚在堅守的和已經離職的員工，並且還是優先結算已經離職者。
上述員工也指出，在發生欠薪後如果主動申請離職，公司可以直接結清工資。由此看來，沃特瑪在3月份起就開始了「勸退」的動作。
從另一面來說，結清欠款可謂是沃特瑪有了一些好轉的跡象，但這位員工卻給出了不同的看法。
「3月份離職潮後員工人數減掉不少，所以4、5、6月份的工資開支就變小了。」上述沃特瑪的研發人員向車東西分析道，「此外公司也退訂了一些租賃的辦公樓和宿舍縮減成本，我們已經從此前的辦公室搬了出來。」
3. 危機肇始於2017年9月
該名沃特瑪員工透露，沃特瑪自去年9月份就出現了車用動力電池訂單較少的情況，表現為自己所在的研發部門不加班了，到後期訂單再少的時候甚至都出現去公司上班但是沒活幹的情況。
與此同時，自訂單下降後其所在的研發部門也不再招聘新員工。「以我們部門為例，目前已經走了80%。」該名沃特瑪員工說道。
4. 剩餘訂單主要是儲能產品
近日，央視二套《交易時間》欄目記者赴沃特瑪總部進行了採訪，該公司辦公室主任馬斯向央視記者表示，本次放假僅針對人員有富足的深圳總部工廠，並且還是從行政人員開始，其他分廠並不受影響。
與此同時，她也向央視透露，年初及目前沃特瑪的開工率在20%左右，不過並未表明剩餘訂單類型。而根據上述員工向車東西透露的消息，目前剩下的訂單主要為少量儲能產品，而非沃特瑪起家的車用動力電池。
5. 供應商堵門討債現象已結束
今年3月底，有多家國內媒體報導稱沃特瑪因為拖欠資金問題，被多家供應商堵門討債。根據曝光的現場照片，有供應商拉出了「沃特瑪虛開商業承兌匯票期票供應商」等橫幅，而另外一張照片中，還有手持防爆盾的執法人員在一棟沃特瑪建築大門前列陣守護。
對此，上述沃特瑪員工表示目前堵門供應商已經撤走。而上述沃特瑪辦公室主辦馬斯也向央視記者表示，沃特瑪與供應商之間並非討債關係，雙方目前處於一個友好協商的狀態。
半年時間，沃特瑪「大廈傾倒」
在沃特瑪大廈傾倒之前，這家公司也曾是動力電池領域的頭部玩家。GGII統計數據顯示，沃特瑪2017年佔據國內動力電池市場12%的份額，僅次於寧德時代和比亞迪。
同樣是根據GGII統計數據，到了2018年1月，沃特瑪就已經跌出了動力電池裝機量的前十名，在1—5月動力電池裝機量前十名中，也沒有沃特瑪的身影。
僅僅半年時間，沃特瑪已經走到了目前相當危機的關頭。
事實上，除了上述沃特瑪員工透露自去年9月就出現訂單下降，資金鍊緊張的情況外，沃特瑪大股東的動作也說明了其危機。
2017年9月，沃特瑪的母公司——上市公司堅瑞沃能5.26億限售股解禁後，佔股超過5%的股東方長園盈佳和實際控制人郭鴻寶先後堅持約4500萬股股票，套現3.29億元。機構股東和實際控制人減持套現行為致使股價接連下跌。
2017年9月12日，堅瑞沃能的股價處於高位12.22元，隨後就開始一路下跌。去年12月，面對跌跌不休的股價，堅瑞沃能停牌，並且一停就是4個多月。截止今天下午15點，其股價僅剩下2.76元。市值較9月12日的300億元下跌了230多億。
今年4月初，堅瑞沃能復牌，但同時也出現了堅瑞沃能總經理、沃特瑪董事長李瑤所持股份被司法凍結；一批銀行帳戶被凍結等負面情況。
紙包不住火的態勢下，堅瑞沃能發公告自曝嚴重的資金問題，其整體債務整體債務221.38億，其中包括100億應付票據，22.21億應付帳款，54.74億銀行借款，25.93億融資租賃長期應付款，3.32億非金融機構借款和15.09億股東借款。
四五月份，堅瑞沃能又接連發布公告稱有幾十個銀行帳戶被銀行凍結，涉及6000餘萬元資金。而堅瑞沃能董事長郭鴻寶及沃特瑪董事長李瑤所持的股份也存在被司法凍結或質押的情況。
與此同時，堅瑞沃能與沃特瑪也在開啟自救，其在5、6月份發布了多份公告，包括與成都大運汽車、中國鐵塔等公司籤署銷售合同，引入戰略投資等利好消息。
不過從目前的情況來看，沃特瑪這些利好消息並未能夠挽救公司。
堅瑞沃能2017年財報顯示，全年營收96.59億元，同比下降152%，歸屬股東淨利潤-36.89億元，同比下降967%。今年一季度，堅瑞沃能營收11.1億元，同比下降59.88%，歸屬股東淨利潤-3.19億元，同比下降225.86%。
戰略方向錯誤，盲目擴張是問題根源
沃特瑪前身為樂凱電池，由沃特瑪創始人兼董事長李瑤於2002年在深圳成立。在成立樂凱電池前，李瑤曾在當時的電池龍頭比亞迪工作一段。
最開始幾年，樂凱主攻鎳氫電池，後來又在2006年帶領技術團隊轉向成本更低、壽命更長、安全性更高的磷酸鐵鋰方向，並在同年將公司改名沃特瑪。而需要指出的是，磷酸鐵鋰也是比亞迪成名的方向。
2008年，我國政府接著奧運會大力推廣新能源車，國有的公交系統成了排頭兵。在政府的大力推動下，沃特瑪拿到了很多城市純電公交的電池供應合同。2013年，沃特瑪又牽頭成立了沃特瑪新能源產業創新聯盟，拉來包括幾十家上市公司在內的1000多家企業，成了新能源行業的明星玩家。
2015年，沃特瑪淨利潤2.76億元，較上年增長123倍，引來強烈關注。2016年，做消防產品起家的A股上市公司堅瑞消防以52億的價格收購沃特瑪，並改名堅瑞沃能，正式進軍新能源汽車領域。
財報數據顯示，兩者合併後業績增速迅猛，2017年增營收迅速擴張到了96億元，而沃特瑪在2015年的營收也僅僅為21億元左右。
在快速擴張的同時，新特堅瑞沃能也開始了大踏步前進的步伐，近兩年迅速在安徽銅陵、湖北十堰、荊州、河北唐山、陝西渭南等地建立了生產基地擴充產能，目前全國總計有10座工廠。
不過就在堅瑞沃能快速向上的同時，問題也隨之而來。
由於沃特瑪此前的核心技術為磷酸鐵鋰電池，雖然具有安全性高、成本較低的優勢，但是其劣勢也很明顯，就是能量密度比較低。
2017年以來，新能源汽車的續航裡程競爭日益激烈，越來越多的車企轉向能量密度更高的三元鋰電方向，因而導致沃特瑪的訂單開始銳減。與此同時，新能源政策補貼也對沃特瑪起到了「補刀」的作用。
2016年起，為了遏制補貼現象，政府對新能源商用車設出了運營裡程需達2萬公裡才能領取補貼的限制，拉長了堅瑞沃能等產業鏈公司的補貼帳期。
與此同時，2018年的補貼政策又對新能源汽車的能量密度做出了更高的要求，能量密度較低的磷酸鐵鋰電池的需求量進一步下降，現有庫存也產生了嚴重積壓等情況，進一步導致了沃特瑪的困境。
沃特瑪董事長李瑤年初在接受採訪時曾表示沃特瑪也在從事三元鋰電池的研發工作，並稱在上半年要建成三元鋰電池的產線，但目前來看，沃特瑪似乎並沒有撐到那一天。
結語：「犧牲」的電池巨頭
自我國掀起新能源汽車發展浪潮之後，大量國企民企湧入這一領域，從事整車製造、動力電池生產、充電樁運營等業務的玩家頻出。
在新能源汽車產業鏈上，動力電池則是一個至關重要的環節。隨著新能源汽車產業的快速發展，也帶動了像是寧德時代、比亞迪、沃特瑪這樣的玩家快速崛起。
但也並非是所有玩家都能順利起飛。
在寧德時代創造了24天閃電過會，股價超過此前新能源第一股比亞迪的神話的同時，沃特瑪卻因為技術路線出現問題，盲目擴張產能等問題走到了目前的艱難境地，成了動力電池行業犧牲的第一個巨頭玩家。
而比亞迪此前雖然也走的是磷酸鐵路線，但是隨後又迅速轉型到了三元鋰電，並將其搭載到了旗下的新能源汽車產品之上，依然保持了自己的行業地位。
在面對行業變化之時，沃特瑪的案例也給了我們具有實際意義的啟發——例如要謹慎控制擴張節奏，在發現走錯路後要敢於果斷止損斷臂轉型才能避免更大損失等。