2017年10月18日，2017中國國際節能與新能源汽車展覽會在北京國家會議中心召開。展會同期舉行了2017(第六屆)中國網際網路+新能源汽車產業發展高峰論壇。
上海大革智能科技有限公司總經理曹祐銘就感感應電機和碳化矽(SiC)方面優勢進行了觀點闡述，以下為演講實錄：
非常感謝各位領導、主辦單位，今天在十九大的日子裡，有機會和大家在這邊交流非常榮幸，非常感謝。
我們公司是上海大革智能科技有限公司，今天我想和大家介紹的是感應電機和碳化矽一條龍供應鏈的優勢。剛才兩位老師說的非常專業，接下來我介紹的可能不是那麼專業，還請大家多多包含。
先介紹一下我們公司的分支結構，我們公司2013年在臺灣成立革新有限公司，在2014年成立上海巨洪，2015年成立上海大革，我們本身是從事貿易的，我們做化合物半導體的貿易起家，我們在2015年的時候轉成做製造，我們開始投入了碳化矽晶體的研發和製造生產，我們在2016年成立日本巨洪又成立了新加坡控股公司，在今年的5月19號我們成立北京匡金岱半導體的實驗室，我們是和北京的鋼研集團共同成立的實驗室。
我們整個團隊的背景是由臺灣的臺達電和光寶以及原來做晶體開發的，包括一些國外留學回來的海歸，像明谷大學，我們戰略性的合作夥伴有日本的龍武半導體、中和鋼研科技、日本的日新建株式會社、臺灣的富田電機。
我想跟大家介紹一下我們公司的方向，我們想要建設碳化矽一條龍供應鏈，什麼叫碳化矽一條龍供應鏈，我們從高強度的碳化矽粉末已經做到了精釘、精棒、襯底，我們目前做到了這個程度。
從碳化矽的外源片、晶片、器件模塊，我們現在做日本的龍武半導體的代理，從模塊開始，我們已經在做一個IPM，我們在開發智能模塊，用碳化矽去做。同時我們開發了一個交揉驅動器，現在在一三館的二知士，有機會大家可以來看一下。同時我們又在中國推廣臺灣的一部電機就是感應電機，再加上三合一的動力動力總成。
我介紹一下，他叫日新建，他是我們的戰略性合作夥伴，剛才大家都有講到，豐田對碳化矽非常重視，確實是這樣，它在2013年就已經有就做這個碳化矽的車，回到它對碳化矽的晶體開發時間點來講是在2008年投入碳化矽晶體開發的，它和我們原廠買碳化矽，早期有在合作，作為日本的客戶來講，有方盒電工、芯熱鐵，都是和我們原廠合作的，我們和它的關係除了一般代表之外，我們有取得新公司的獨家授權、製造權，我們現在在中國做碳化矽，我們要做國產化，把碳化矽的長精度設備降低。
稍微給大家介紹一下碳化矽的工藝，您現在看到的是主流的、導電型的，碳化矽的另外一種是半絕緣的，在新能源汽車領域裡，主要都是用導電型的，我們另外一個講法是PVD法，請大家看一下下面，這是一個爐子裡面的乾鍋，我們用5個9，90.999……高程度碳化矽的粉，用2100度-2300度加溫的時候，碳化矽的粉會升華變成矽氣和碳氣，您看到紅色的金總，它會在結晶的方式去長精，這就是一個導電型的工藝。
這是HDCVD，稍微介紹一下，跟新能源汽車沒有關係，它是做半絕緣，做五局通訊、軍工雷達的，詳細的工藝我今天就不介紹了。
這是我們在今年的5月19號和中國鋼業集團發布的碳化矽成果，在中國鋼業集團的南苑，碳化矽的實驗室，北京市的一個重點項目的實驗室，碳化矽從國家十三五計劃來講非常重要的任務，我們現在這邊在做一個科研，也希望可以在年底轉化量產。
另外，我們來介紹一下富田電機，我想有些人應該知道，它是特斯拉的供應商，那麼為什麼它可以成為特斯拉的供應商，其實在12年前，它在臺灣找電機的合作廠商，有找過東元電機，那麼大的一個電機廠不想和特斯拉合作，因為12年前特斯拉只有50個員工，那時候富田電機用心良苦栽培到現在有今天的特斯拉。這就是富田電機的張總。
現在上海大革在深圳會成立一個實驗室，我們會放350K瓦、2萬轉的deno，我們為什麼要這麼做，因為我們公司現在要開發碳化矽的模塊，我們現在走外包的方式已經做出了樣品，已經送到新能源汽車做測試，測試通過了，我們就可以做生產。
但是碳化矽的模塊剛才很多老師都有說到，它高壓、高頻的問題，我們需要去驗證它，再加上車廠本身對碳化矽模塊是一個很有疑慮的，矽起半導體在新能源汽車已經用了59年，矽半導體用的新能源汽車不到幾年，這樣的東西怎麼去認同它，認可它，之所以我們公司想要以身作則，我們開發的碳化矽模塊，申辦我們自己的碳化矽控制器，搭配富田的感應電機，我們要確認會不會有詐機的問題，如果不會炸機，我們申辦另外一臺，24小時去驅動它，我們要去抓3個月半、半年、一年的數據回饋給客戶，同時我們還要服務給客戶一個參數。
今天有一個驚喜想和大家介紹一下，富田電機開發出三合一，三合一的定義是感應電機、電控、減速器，今天可以說是第一天給大家介紹，相當不得了，我想從型號來介紹，請大家看一下P150，擇定40K瓦，峰值150K瓦，額定轉速是6000轉，峰值可以達到2萬轉，那麼冷卻形式是易冷，我想跟大家說明一下，它採用的不是SF6，採用的是水，這是一個非常效能的事情。
請大家看一下總承重量78公斤，它加了電機，又加了控制器，又加了減速器，才78公斤，我想各位領導，這個重量確實比我還輕，大家應該知道它是多麼厲害的事情。再看一下P250、P350，目前最高的可以做到額定90可瓦，峰值350K瓦，1800轉，它的重量也才102公斤，還是比我輕，這是非常厲害的事情。
給大家介紹一下一體化的優點，我們想電機、電控、減速器三個東西前面是有18面的，把它做成一體化的時候，變到6面省12面，再加上中間彼此之間的連接其實可以不需要，這時候可以帶來新能源汽車裡面的空間減少的貢獻，再加上水的冷卻是單一冷卻。
目前我們上個禮拜在德國已經發布，今天在北京，下周會在上海，接下來在年底就會做一個量產的工作，我們上海和富田電機是一個戰略性合作夥伴，我們主要是做前期的推廣，從臺灣進口過來，等到量產的時候，我們會在國內做一個組裝，就近服務客戶的一個工作。
稍微介紹一下我們現在開發的碳化矽模塊，左邊這邊可能比較不好看，看不到，我和大家介紹一下，我們現在在開發的是三種模塊，一個是60KW，一個130-180KW，還有一個是280-310KW，我們現在的中心放在後面兩個，主要是180KW的開發方向是按650福特、800安培在開發。另外一個是280-310KW，這樣的等級我們是用900伏特、1500安培在開發，可能很多人會覺得很不可思議，我本身也很不可思議，它的技術突破點是非常困難的，但是我們相信我們這麼去做可以帶來感應電機的貢獻，感應電機在中國市場非常不主流，我想和大家分享一下我的看法，為什麼現在可以這麼普及，原來新能源汽車在日本是雙模、油電混合出來的，引擎再去搭配電機，之所以這個電機不是主要的動力組成，那時候搭配的是一個輔助系統電機，同時原料的來源、稀土的應用是比較發達的，現在我們回過頭來看歐美市場的電機，新能源汽車，他們本身就做百分之百純電動汽車的時候，要求是高轉、高效能，剛才轉速的部分也介紹到了，其實感應電機的優點是它可以做到高轉速，1800轉、20000萬的時候，它搭配的控制器就可以用高頻的，我們可以做高頻的時候，它的體積就可以變小，好比我們原來是做7000轉的控制器和2萬轉的控制器本身的頻率就不同，用碳化矽又更適合，它的體積自然而然可以縮小。
我們現在在開發的IPM的架構稍微和大家介紹一下，我們主要的目標是，剛才很多領導都說了一個很重要的重點，我們中國沒有碳化矽的模塊，也沒有碳化矽的晶片，這是我本身很沒有辦法接受的事情，之所以我們想要去突破，第一個目標FS800的這一個，我們一定要打敗它，我們要創出一個東西有辦法去取代它，這是我們的使命，我們一定要超越他們。
同時，我們要做inverter+motor+gear box，把這些gajlba包進來，我們現在在開發這樣的產品。
我們用碳化矽的優點除了減少損失之外，我想再跟大家介紹一下，今年有一個很大的突破，碳化矽在新能源汽車的市場應用，在OBC的用量非常被認可，原來對碳化矽的單管，客戶不敢用，現在客戶都敢用了，因為已經證明出來了，其實我們充滿電可以跑500公裡，用了碳化矽可以幫助你跑到520公裡、600公裡，未來也許可以到700公裡，甚至你的電池可以用少。
我想總結一下，感應電機在新能源汽車的優勢，以動力總成的角度來講，感應電機比較尷尬就不說了，各有各的看法，那麼我們現在的方向有逆變器，再加上電機、減速器，體積可以變小，我們有絕對的優勢和趨勢。其實體積可以縮小第一個反映就是成本可以降低，同步電機使用於新能源汽車的限制，目前永磁體最怕的就是溫度，我們最怕處理溫度會造成消磁和退質，之所以它沒有辦法幫我做到高轉，感應電機是有變法做到的高轉速搭配碳化矽的控制器模塊。
我們公司的方向就是要結合碳化矽電機、碳化矽控制器、感應電機一條龍的發展，今天非常感謝大家!