五六十年代之前的飛機在遇到下雨天時確實不能起飛和降落，因此那時候的飛機基本都屬於白天型飛機。但是這並不是像傳聞中那樣是因為發動機進水會停機，而是因為能見度太低，飛行員看不清楚容易撞機和迷失方向而已。從六十年代開始，不管是民用機還是軍用機，隨著電子信息和雷達技術的高速發展，別說是雨天，就是黑夜也照樣能把飛機周圍環境探測的明明白白的，根本不擔心迷失方向和撞擊發生，因此也就誕生了所謂的全天候飛機。不過在某些特殊的雨天，即使全天候飛機（晝夜和各種複雜天氣環境正常飛行的飛機）依舊會選擇停飛，而那只是因為害怕遭遇雷擊.也並不是害怕雨水！
（米格29下雨天降落）
飛機剛被發明時，使用的都是目視導航，也就是通過人的眼睛自行尋找參照物對比地圖來確定自身的位置，晚上能見度幾乎為零，東南西北都分不清，自然也就無法正常飛行了。到了三四十年代，逐漸發展出了使用甚高頻的伏爾無線電導航和著陸裝置，這種裝置對於改進夜間飛行能力有一定幫助，但是由於作用距離只有200公裡左右，依舊不能完全實現夜間飛行。到了五六十年代，逐漸開始出現使用遠程無線電的羅蘭C和塔康導航系統，作用距離可以達到2000千米以上，定位精度也有了很大提高，這也就使得飛機在夜間和雨霧天氣這樣能見度不良的情況下也能正常起飛。
（老式飛機一般還會單獨配置領航員，主要就是用於飛機位置識別和調整航向）
而到了九十年代之後，隨著各類高精度的雷達探測手段和電子地圖的出現，尤其是全球衛星導航系統的大範圍普及，困擾飛機航行的定位和航路識別問題瞬間得到完美的解決，幾乎所有的飛機都轉變為全天候飛機。
那麼困擾下雨天飛行的視線和定位問題解決了，下面就該說說發動機進水的問題了！現代飛機絕大多數使用的都是噴氣式發動機（渦噴、渦軸、渦扇發動機），噴氣式發動機的主要原理是通過加熱空氣和燃料的高溫混合物，然後向後噴射這些物質，形成反作用力，從而推動飛機前進。但是雨水在進入發動機之後，首先會經過增壓機和燃燒室，增壓機能將空氣加壓到幾百攝氏度，而燃燒室的溫度更是高達1500℃以上，雨水進入這些地方後，早就被加熱成了高溫水蒸汽，根本不可能影響到發動機燃料工質的燃燒。
（渦噴發動機）
對於有外涵道的渦扇發動機而言，由於進氣口風扇的旋轉，而進入發動機的雨水質量較重，會由於離心力直接被甩到外涵道（不進入燃燒室），然後向後噴射雨水，這樣的情況甚至可能會導致發動機的推力增加，所以擔心雨水會讓發動機熄火，基本上屬於無稽之談。
（渦扇發動機內外涵道）
事實上航空發動機在出廠之前都會在試車臺經歷嚴格的「吞水試驗」，一般軍用航空飛機發動機的吞水量要達到吸入空氣總量的4%以上，而民用航空發動機甚至要求達到5%以上，這已經相當於大暴雨的雨量級別。這種試驗的目的除了驗證航空發動機在雨中安全運行之外，主要針對的還是跑道積水，因為在飛機起飛時，如果跑道有大量積水，發動機吸入的水汽比在暴雨中更多，所以我們完全不需要擔心航空發動機會在下雨時熄火。
（航空發動機吞水試驗）
而目前的飛機之所以會在大雨中停飛，主要原因並不是擔心雨水，而是害怕遭遇雷擊。在起飛和降落時飛機會穿越雲層，飛機本身是容易導電的金屬結構，在這種情況下特別容易受到雷擊，雷擊會導致機上電子設備受損甚至直接斷電，進而嚴重影響飛行安全。所以遇到較強雷雨天氣，沒起飛的飛機一般就不會升空，而降落的飛機則會選擇在雲層之上繼續徘徊飛行，直到條件合適才會進行降落，當然了，戰鬥民族的飛機除外！
（俄羅斯民航客機穿越龍捲風）