為什麼我的飛機總是停在遠機位？

經常乘坐飛機的童鞋也許會有這樣的困惑，有時好不容易在經濟艙裡蜷縮了幾個小時，到達目的地後發覺飛機停在了遠機位，得拖著大包小包的行李去坐擺渡車。如果碰上颳風下雨天還得打個傘，好不方便。航空公司就不能把飛機停靠廊橋嗎？

的確，幾乎沒有人喜歡坐擺渡車，但為什麼沒法改變高概率遇上它的事實？究竟什麼時候才能幸運地走廊橋？今天的內容就和大家聊聊那些關於廊橋和遠機位的那些事兒。

飛行區裡是不允許旅客隨意行走的

經常出差的商務人士對廊橋和擺渡車應該再熟悉不過了，作為連接候機廳和飛機的通道，它們是上下飛機的「必經之路」。它們的重要功能是避免旅客誤入飛行區。

廊橋又稱空橋或登機橋，從登機門延伸至飛機機艙門，旅客可以在候機廳的登機口直接驗完票，通過廊橋進入飛機的機艙。由於飛機直接停在了候機樓前，所停的位置也被稱為近機位。通過廊橋登機非常方便，走的路少，而且不用經曆日曬雨淋，是旅客喜歡的上下機方式。

遠機位，顧名思義指的是不通過廊橋登機的機位。出於安全考慮，一般來說當飛機未能停靠廊橋而停靠在遠機位時，要用擺渡車將出發旅客從航站樓接送至飛機下，或用擺渡車將到達旅客從機坪接到航站樓的進港大廳。遠機位登機需要拎著大包小包走較長的距離，碰上颳風下雨天更是麻煩，自然不受旅客歡迎。

遠機位登機，會有專門的機場地勤人員在乘客登機時負責監視和管理，防止乘客闖入飛行區。

使用擺渡車的成本往往高於廊橋

接駁廊橋，像是中了彩票；遇上擺渡車，心情一下就低落了。在實際的飛行中不知你是否有這樣的體會？這時候很多旅客覺得擺渡車使用頻率那麼高，很大原因是其運營成本比廊橋低，「吐槽」航空公司太「摳門」。

但事實恰恰與你想像的正好相反，航空公司也不想用擺渡車，因為飛機停在遠機位，協調擺渡車、地服人員、飛機其他保障車輛的成本反而更高，不僅有金錢成本，還有人力與時間成本。

廊橋和遠機位通常都是按時間來計費的。停靠遠機位的特種車輛（主要是客梯車、旅客擺渡車、機組擺渡車）的收費屬於機場地面服務收費項目，目前均實現市場調節價，各地機場不盡相同。但細算下來，大型客機一般容納300多名旅客，需要跑兩趟擺渡車，在費用上並不划算。

舉例來講，國內航班廊橋使用費一般大約是100元/小時，超出則按50元/半小時計算，國際航班大概是國內航班的2倍。而使用擺渡車，收費就複雜多了，下面是民航資源網給出的數據：

旅客擺渡車：55元/次，單通道飛機一般需要兩次110元，寬體機需要三次165元

機組擺渡車：40元/次

升降平臺車：65元/小時，起步價是2小時=130元

殘疾人專用車：30元/次（不一定用上）

客梯車：45元/小時，起步價是2小時=90元

這麼算下來，一般飛機使用一輪擺渡車的費用是370-400元（國際航班是425-455元），每個機場的具體費用還不一樣，所以這也是大概估計而已。所以說，擺渡車還真不比廊橋便宜。

除了價格便宜外，停靠廊橋對於航空公司來說還有其他好處，如飛機可以使用地面電源和空調，節省了飛機的APU（APU主要作用是給飛機獨立提供電力和壓縮空氣）和燃油消耗。因此，不存在航空公司為了省錢而停在遠機位的事情。

不是所有機型都能停靠廊橋的

廊橋橋位是有機型要求的，並不是隨便一座廊橋都可以停靠各種機型，一旦機型與橋位要求不匹配就需要停在遠機位。

機場的廊橋類型有許多種，而每個機場的硬體設施不同，廊橋設施也會不一樣。比如，大多數客機停靠單層廊橋就行了，但是像空客A380和波音747這樣的巨無霸客機，則需要停靠雙層廊橋。還有些小型飛機比如公務機壓根就不適合停靠廊橋。大飛機必須停在大機位上，否則會發生擦碰等危險情況；小飛機不能停在大機位上，那樣會浪費資源。

因此，如果能停靠你乘坐飛機機型的廊橋剛好被佔用了，那麼只能將飛機停放在停機坪上。所以說，廊橋不是你想靠就能靠的。

飛機長時間停站會被安排在遠機位

有些旅客可能發現，早班航班一般都被安排在遠機位，明明機場沒這麼繁忙，空餘的近機位那麼多，為什麼還會被安排在遠機位呢？

那是因為為了保證高峰時早班航班能正點進港，大多數航班數量較多的機場都有這樣的規定，22時以前到達且次日10時以後才執行飛行任務的航空器，一般不安排靠橋，以免長時間佔用廊橋，影響其使用。

近年來，隨著我國民航業的快速發展，每天過萬架次的航班飛行帶來了巨大的機位停靠需求。與此同時，民用運輸機場的規模也在不斷擴大，但集中於千萬級以上機場的航班停靠需求仍對機位資源造成了不小的壓力。所以，機位、橋位的使用分配原則是：當日正常、短停、過站航班應優先於長時過站航班。因此，同一架飛機進出港停留時間超過4個小時，也會被安排在遠機位。

除了過站時間較長的原因外，基地公司航空器（飛機）要做航後工作，如檢查、試車、清洗、除冰等也必須停在遠機位。

登機口的變更不是隨意的

到達登機口了，突然廣播告知要換登機口，只好拉著行李走到新的登機口，這樣的情形相信不少旅客遇到過。還有的時候，旅客發現明明飛機落地在遠機位，但擺渡車一直不來，可能也是因為機位的變更。例如，你所乘坐的飛機臨時被改到遠機位，由於是臨時調配，就需要在飛機上多等一會兒，等待保障人員到位。

其實，不僅是旅客，即便是負責機位分配的機場也不希望隨意改變登機口。因為航班執飛期間，從停靠機位到離開機位，需要做很多工作，如上下客、卸裝貨、清潔、加油、檢查等，即使最常見的波音737和空客A320要完成這些工作也需要至少一個小時的時間，而再遇上機械故障、極端天氣等這個時間還要延長。所以，機位安排不便於頻繁變動，否則一系列工作安排都要跟著調整。

一般來說，登機口變更往往是由於前面的飛機沒能正常起飛，後面飛機沒法入位，其往往就會被調整到遠機位。還有的時候，你的航班原本是要對接廊橋的，但因為航班延誤，廊橋被分配給其他準點到達的航班了，這時候就算降落時廊橋是空的，但其實它已經「名花有主」了，只能停在遠機位。

航段影響機位分配

航班後續航程也會影響停在遠機位還是近機位。執飛國內段的國際航班，根據邊防檢查、安全檢查的要求，為確保國際、國內旅客能夠有效分流，也被要求停在遠機位。

比如東航武漢—上海—日本東京這樣的航班，乘坐這趟航班從武漢出發的乘客分為兩類，一類是目的地為上海的國內航段旅客，還有一類目的地是東京的國際航段旅客。這兩類旅客必須分別從機場的國內出發航站樓和國際出發航站樓辦理乘機手續，然後再分別乘坐擺渡車到遠機位完成登機。

飛機到達上海後，飛機同樣會被停在遠機位。國內航段旅客會在上海下飛機，同時也有從上海前往東京的旅客會從國際出發航站樓辦理乘機手續，兩者同樣需要分開使用擺渡車運送。

另外根據邊檢、海關、檢疫部門的監管便利性要求，特殊的國際航班一般不能停在近機位，因為機場陸側硬體設施不符合監管部門的要求。比如這次疫情期間，國際到達航班統一停在遠機位，乘客下機後接受防疫檢查並被統一運送至隔離點進行隔離。

機位的分配是機場資源分配的核心工作之一，它不僅關係到機場運行效率和質量的高低，更關係到安全。總而言之，飛機能否停靠廊橋是受多種因素影響的。無論是航企還是機場都非常希望為旅客提供最方便快捷的旅行體驗。不過，看完這篇文章，相信大家會對近機位和遠機位的分配有了一定的了解，再遇到需要乘坐擺渡車的情況希望大家能給予機場和航空公司更多的理解。