新「三大神車」中,它是最特別的那個

如果我冷不丁告訴你：傳奇跑車邁凱倫F1後繼有車了，它是Gordon Murray T.50。你可能會有好幾個問號。

第一個問號可能是，邁凱倫F1是什麼？

此F1非彼F1，邁凱倫F1並不是邁凱倫參加F1比賽用的賽車，而是一款中置駕駛席的三座跑車。「憨豆先生」的扮演者羅溫·阿特金森就有一輛邁凱倫F1，並且這也是他最喜歡的車型之一。邁凱倫F1是20世紀90年代最傑出的極跑，以最為純粹的駕駛性能和感受作為研發理念。

第二個問號可能是，邁凱倫F1的繼任車難道不是邁凱倫P1？

如果僅從所屬品牌這種常規的視角來看，於2012年發布，與法拉利LaFerrari、保時捷918並稱為「三大神車」的邁凱倫P1，的確有著能與邁凱倫F1媲美的江湖地位。不過P1在開發理念、技術堆疊的方向跟由Gordon Murray主理的邁凱倫F1並不一致，而且P1也不是一輛中置駕駛席的三座跑車。

接下來的問號可能是，Gordon Murray是誰？他的理念是怎麼樣的？這些問題，就讓我們圍繞他的這款新作T.50來解讀。

源於駕駛，忠於純粹

籠統地說，Gordon Murray是一位傳奇的汽車設計師，但僅僅說他是汽車設計師並不準確，因為他曾經也在Brabham F1車隊設計過賽車。他的父親就是一位賽車手，或許是從小耳濡目染，讓Gordon Murray對於汽車、賽車有了獨到的理解，因此出自他手的作品往往帶有一些與眾不同的構想。

邁凱倫F1是他的得意之作，這款90年代初期誕生的極跑到現在依然保持著自然吸氣動力的最高車速紀錄——391km/h。不僅如此，邁凱倫F1還是一款十足的駕駛機器，以駕駛性能和感受為首要研發目標，在研發之時，Gordon Murray的要求只有兩點：一是夠輕，二是要有足夠強大的動力。最終邁凱倫F1在這兩個方面達成的指標是560馬力、1130kg，對，比一輛緊湊型家用轎車還輕了兩個胖子的重量。

在邁凱倫F1的一些視頻內容裡，能夠清晰地看出這款傳奇極跑在彎中的姿態並不像大多數跑車那麼四平八穩，而是有比較明顯的側傾。實際上，這位設計大師自己也表示並不喜歡開起來硬邦邦的車，反倒是喜歡懸架軟一點，在長途駕駛中舒適性更好的車。

這也印證了那個定理——當車身足夠輕，就能更好地兼顧舒適性和極限狀態下的操控響應性。

然而現今的跑車在加入了各種新科技裝備之後都變得越來越重，用Gordon Murray的話描述，它們就像「失控的火車」。

誠然今時今日的跑車可能需要堆疊諸如電氣化的部件、系統來讓自己更像是這個年代的產物，對於研發、生產跑車的廠商來說，也需要他們的跑車具有一定的科技含量來作為品牌宣傳「材料」。但在這種背景下誕生的跑車某種程度上的確是跑偏了，無論是體驗還是動機都顯得不那麼純粹。

所以Gordon Murray在二十多年後拿出了邁凱倫F1的「接班人」，詮釋了他對極致跑車的理解。

663，986，12100

記住這幾個數字，它們分別表示Gordon Murray T.50的馬力、重量和最高轉速。

663馬力是由考斯沃斯定製研發的V12發動機提供的，純汽油動力單元。乍一看V12的結構也許意味著巨大的排量，實際上T.50的發動機排量僅有3.9L，對於12個氣缸的發動機來說，確實會讓人覺得排量不大。

但Gordon Murray本人卻認為這已經是個很大的排量了，他理想中的發動機是3.3L V12，因為他認為如果車足夠輕，是完全不需要那些6L乃至7L甚至8L的發動機的，更大的發動機需要更大的車身來適配，而Gordon Murray T.50恰恰是一輛尺寸不大的跑車，僅僅是比保時捷718略大一點。

但如果採用3.3L發動機，那麼車輛的重量需要小於900kg才能做到與邁凱倫F1媲美的加速力。然而車重實際上卻做不到900kg以下，最終達成的車重為986kg，因此採用了比他想像中排量稍微大了一點的3.9L V12自然吸氣發動機。即便如此，發動機本體的重量也只有178kg，並且也達成了「升功率最高的V12」這項成就——166馬力每升。

作為一款自然吸氣發動機，要做到如此高的升功率，唯一的途徑就是用轉速換馬力。在座各位的家用車最高允許轉速大多只有6000多rpm，能「7200幹他」的機器不多，低的甚至也有6000rpm或以下的，而Gordon Murray T.50的這臺3.9L V12發動機最高轉速則能夠去到12100rpm，有沒有被驚到？

很多人在日常駕駛的過程中並不怎麼用到發動機的中後段轉速，絕大多數情況下不會超過3000rpm，甚至在部分人眼裡，超過2000rpm就已經是紅線區（說你呢，那些龜速車），所以發動機的最高轉速對於很多人來說並沒有什麼意義。

但是我們總說高轉速發動機很迷人很上頭，因為7000rpm斷油的發動機跟6000rpm斷油的是兩個世界，8000rpm斷油的發動機又是另一個世界，萬轉以上的發動機無不是神仙。

《頭文字D》裡拓海把86開到爆缸之後，他爹地非法改裝換上的賽用版4A-GE就是一臺萬轉發動機。

所以高轉速其實也是Gordon Murray向發動機供應商考斯沃斯提出的要求——他想要一具轉速最高的V12發動機。於是這款V12發動機最高轉速達到12100rpm，不過最大功率在11500rpm就出現了。

即便是日常買菜用，這款高轉V12在2500rpm也能輸出71%的扭矩，確保其日常駕駛的友好度。以它最大467Nm的扭矩來計算，71%即332Nm，跟很多2.0T發動機在這個轉速下能輸出的扭矩差不多。而且作為自然吸氣發動機，這扭矩是隨叫隨到的，而那些渦輪增壓或多或少都會有些遲滯。

至於變速箱，沒什麼好說的，6MT一個，來自Xtrac，只是Gordon Murray把擋杆下部活動機構直接外露，充分展現機械藝術感，擋杆的手感阻尼感也經過悉心調教。

直徑40釐米的風扇，並非散熱用

眼尖的同學也許早就看見Gordon Murray T.50的尾部有一個巨大的風扇，很像噴氣式戰鬥機的造型。實際上，這個風扇幾乎是T.50身上所有的空氣動力學套件了。

顯然，從外觀來看，T.50整車都沒什麼誇張突兀的翼片，也沒有很多用作進氣或散熱的孔洞，呈現出平滑、圓潤、流暢的觀感。這也是Gordon Murray的追求之一，他認為這樣的設計才經得起時間的考驗，如果要給這個時間一個具體數字，Gordon Murray說是30年。

只是對於這種性能層次的車來說，空氣動力學在高速狀態下會扮演重要的角色，於是尾部的大風扇就出現了。這已經不是Gordon Murray第一次在一輛車的尾部放一臺大風扇了，儘管前作邁凱倫F1沒有，但在1978年的F1瑞典大獎賽上，Brabham的BT46B賽車就搭載著巨大的尾部風扇亮相，並且奪得了該站的分站冠軍，只是在那之後這項技術被禁止出現在F1賽車上了。

在BT46B賽車上，這個風扇的作用原理是通過風扇高速吸入車底的空氣使得車底形成空氣低壓從而獲得更多的下壓力，也叫做「地面效應」，以減少賽車發生打滑、失控這些「地板動作」的可能。不過在Gordon Murray T.50這，風扇的功能就更多了，因為這是一套非常周全的主動式空氣動力學組件。

這個直徑為40釐米的風扇由48V電機驅動，最高轉速可達7000rpm。Gordon Murray還為T.50的風扇及其附近風道的翼片準備了六種模式，其中兩中是自動控制的，分別是自動模式和剎車模式。

自動模式下，風扇不工作，尾部翼片保持水平狀態，底部擴散器風道入口關閉，車輛保持常規的下壓力和升力。以這個模式的設定和效果來看，與其叫自動模式，倒不如叫自然模式。

剎車模式下，風扇高速運轉，尾部翼片升起最大的45度角，底部擴散器風道入口打開。儘管風扇高速運轉向後吹氣看起來是會把車輛往前推，但實際上它額外提供了一倍的下壓力，從而減少剎車距離。他們也有數據支撐，從150英裡每小時（約241km/h）的速度剎到停，可減少10米的剎車距離。

其餘四個模式可由駕駛者手動開啟。首先是高下壓力模式，作動機制與剎車模式類似，只不過尾翼升起的角度只有10度，風扇改為中速運轉。這個模式會額外提供50%的下壓力。

反過來有一個低下壓力模式，官方叫法是「Streamline」，可以翻譯為「流線」或「流暢」模式，可以減少12.5%的空氣阻力。這個模式下，尾翼向下翻轉10度，底部擴散器風道關閉，風扇高速運轉，減少下壓力，提高升力。使用這個模式，可以形成「虛擬長尾」，所謂長尾，此前比較多見於邁凱倫的跑車上，是指尾部有延長的版本，例如675LT、600LT等。

與流線模式相似的還有「V-Max Boost」模式，從命名就能看出來，這是用來衝擊極速的模式。與流線模式不同的是，這個模式下風扇的能量供給僅從電池而來，讓發動機的動力全數發揮在車輪上，再加上空氣衝力，可以在短時間內實現等效於700馬力的加速性能。

最後還有一個測試模式，這個模式是在靜止狀態下可以選擇開啟的，開啟之後，風扇以最高速運行，各個翼片也會在允許角度範圍內掃一遍。其實這更像是顯擺模式，向朋友顯擺用的。

既合理，又瘋狂

這年頭，很難想像還會有這樣一款車的出現，我們所能見到的超跑、極跑，在過去的幾年裡，一個一個地走向了增壓發動機的懷抱，並且可以預知在未來的時間裡，它們也逃不過電氣化的命運。

增壓化、電氣化的超跑和這個時代可能存在相互需要的關係，但誰說像Gordon Murray T.50這樣走原始路線、忠於純粹駕駛，並且對行駛性能有極致追求的跑車就不適合出現在這個時代了呢？

正是因為在這個時代，Gordon Murray T.50才顯得更加珍貴，且無可取代。因此236萬英鎊的售價，雖然看起來是個天文數字，但相比於這輛跑車在21世紀20年代的價值，依然是蒼白無力的。

我是說，這車鐵定升值，買到就是賺到，買了你就是站在超跑、極跑鄙視鏈頂端的仔。

一句話，買不買吧？

《汽車文化》| 作者：陳厚澤