撰文\ 藍山
編輯\ 吳不知
【圖片來源於網絡】
這是銀杏財經第344篇原創文章
傳聞已久的百度造車靴子落地。
1月11日早間，百度和吉利控股雙雙官宣：聯合組建一家智能電動汽車公司。根據吉利方面向外界傳遞的信息，合資公司由百度發起主導，吉利控股是目前除百度外的唯一資方。
當天，在經歷了一輪快速修復的上漲行情之後，百度股價迎來回調，ARK旗下的三隻基金再次加倉，買入總數為38816股。2021年股市開鑼之後，ARK在4日、5日、6日、7日、11日的交易名單中，都出現百度的身影，使得百度在ARK三大基金中的份額持續提升。
作為去年美國市場最風光的投資公司之一（過去五年的平均年化回報率是巴菲特平均水平的兩倍），特斯拉是ARK的第一權重股，而他們首次加倉百度，正是在Apollo生態大會公布其在汽車智能化、交通智能化及自動駕駛三大板塊的業務進展之後。
一個月前，市場首次傳出「百度造車」的消息，此後百度股價一路飆升，月內上漲67%，市值重返800億美金。而吉利汽車也因為和百度聯合造車的傳聞，在上周最後一個交易日盤中漲超20%，切切實實地享受了一把「軟體定義汽車」的紅利。
時間再往前推，是華為和長安以及寧德時代的合作，往後，還有阿里、上汽和張江高科聯合打造的智己汽車。
如此看來，智能電動汽車確實是當下最火熱的賽道無疑。
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百度造車底氣何在？
作為中國最早誕生的一批網際網路公司，百度技術是坊間公認的行業最高水準，這才有了風靡網際網路圈的「技術看百度，產品看騰訊，運營看阿里」。
如今一談到智能汽車和自動駕駛技術，大多數人首先想到的是以特斯拉為代表的造車新勢力，但在各類專業性的研究和測評榜單中，特斯拉從來都不是領導者般的存在。
根據美國加州機動車管理局公布的2019年度《自動駕駛車輛接管報告》，Apollo在加州的測試裡程達108300英裡，接管數據MPI（Miles per Intervention）為18050英裡，連續三年位列榜首。
此外，在2018、2019連續兩年的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》中，Apollo也拿下了包括車輛數、裡程數和場景覆蓋度等維度在內的全面第一。
2020年3月，在Navigant Research發布的自動駕駛競爭力榜單中，百度與Waymo、Cruise和福特並列為「領導者」。至於特斯拉，一向不受NR待見，最近兩年在榜單中的排名都是墊底，直接從「競爭者」滑落到「追隨者」。
作為開放平臺，Apollo擁有97個國家的55000多名開發者，涵蓋210家生態合作夥伴；作為自動駕駛測試車隊，Apollo擁有500輛測試車輛和2900件專利，測試裡程總計超過700萬公裡，將近200張的測試牌照中，載人牌照超過120張。
投入自動駕駛的八年，百度一直處於一種靜水流深的發展狀態。直到有了Apollo，越來越多的合作夥伴開始融入這個開源的生態系統：
三年時間，Apollo的合作夥伴從汽車製造商、一級零部件供應商到晶片公司、傳感器公司、交通集成商和出行企業，覆蓋了從硬體到軟體的完整產業鏈，與超過70家車企的600款車型合作，實現了100萬臺以上的小度車載OS前裝量產搭載，在2020年的智能新車市場佔比第一。
按照Apollo對外公布的「ACE交通引擎」，它的戰略是車路雲圖：
路需要政府大單（這一欄每天都在新增，從北京到長沙，再到重慶和保定，最高時一日三單，更有廣州4.6億智能交通的超大項目）；
雲和圖偏中長期（這是最難被外界感知到的部分，任重而道遠）；
相較而言，車是當下大家最容易感知到的，也是離錢最近的部分（這一點同樣可以用於解釋為什麼自動駕駛概念最先爆發在電動汽車領域）。
基於此，百度想要把自己在無人駕駛方面的技術積累，變成更容易讓市場感知到的實體，在車上做文章是最有效的：擁有一款真正屬於自己的汽車，是Apollo開發的自動駕駛技術和軟體生態系統走向大眾生活的第一步。
一個是中國領先的網際網路科技公司，一個是中國最大的自主車企，百度與吉利合作可謂是「強強聯合」。
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從「造車新勢力」到「造車新物種」
不止百度，每一個有技術夢想的科技公司都有一個「造車夢」。
賈伯斯就經常在公開場合表示，「我們要打造一款汽車」。後來，「泰坦計劃」夭折之後，蘋果造車迎來了長達兩年的靜默期，但從公開報導的隻言片語之中，我們依稀可以看到蘋果不時申請的自動駕駛、車載系統和電池技術專利。
而特斯拉推出第一款電動敞篷跑車Roadster的時間，與賈伯斯瘋狂的暗示只在須臾之間。
特斯拉的發展歷程，更像是「矽谷小子大戰底特律」的戲碼。雖然特斯拉股票的陽線一根接著一根，但這從來不代表公司的完美無瑕，恰恰相反，從品玩的《特斯拉中國亂象揭蠱》到前陣子刷屏的「電動爹」，都說明特斯拉始終處於輿論的爭議漩渦。
毫不誇張地講，矽谷和底特律之間的爭鬥是一次長達數年的零和博弈（特斯拉風波不斷，傳統車廠也沒討到便宜）。
大眾CEO赫伯特·迪斯是個實誠人，在他眼裡大眾追趕特斯拉的難點不在於電動化，而是以自動駕駛為代表的軟體領域。
這正是馬斯克引以為豪的「軟體定義汽車」。
也是Apollo的強項。既有提供給合作方的高精地圖服務、仿真引擎、安全服務和智能化車內體驗DuerOS，也有從CPU到GPU再到FPGA、GPS到IMU再到攝像頭、雷射雷達和雷達等一些列模塊。
事實上，汽車一直是有軟體的，它控制著發動機的噴油點火、變速箱的換擋、ESP的介入等。過去，傳統車廠做的一直都是硬體販賣的生意，所以我們的常識性認知是：汽車性能由硬體決定，諸如發動機決定超車是否有推背感、變速箱決定是否有頓挫、懸架決定乘坐是否舒適。
隨著技術進步，人們逐漸發現一套動力參數是不夠的，超車需要運動模式，城市需要經濟模式，自適應巡航可以解放人類的雙手，碰撞預警能夠幫你免於災難，自動泊車能讓新手司機輕鬆不少……
這正是當下汽車行業變革的趨勢，智能化重要性遠大於電動化。在過去，汽車軟體服務於硬體，而未來，硬體要聽命於軟體。
既然「軟體定義汽車」的說法成立，是否同時意味著工藝製造不再重要？
2018年7月份，馬斯克在推特上慶祝：「7000輛車，只要7天，比心特斯拉團隊」，隨後，福特歐洲、中東區董事長兼CEO史蒂文轉發評論道，「7000輛車，只要4小時，比心福特團隊。」
兩年過去，馬斯克依然在孜孜不倦地和各路車廠的掌門人幹仗，蘋果已經傳出了「計劃與現代籤署合作協議」的下文。
某種程度上講，這和百度與吉利的合作有異曲同工之妙。
中國的造車新勢力以蔚來為首，這些公司和CEO的背景，不管是在工業製造，還是在整套的軟體技術方面，都沒有辦法和一線廠商相抗衡，他們既比不上傳統車廠的製造效率，也談不上太多的自動駕駛技術積累。
如果造車新勢力們在這種情況下都能有今天的成績，百度擁有中國最先進技術，又有著中國最大自主車企的工藝加持，為什麼不能成為中國的特斯拉呢？
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Apollo+智能汽車的組合
像極了DuerOS+小度智能屏
DuerOS之前，外界同樣很難感知到百度AI的實力。
直到百度推出對話式人工作業系統DuerOS，才讓人們理解百度描繪的智能助理到底是什麼。自2017年正式發布以來，DuerOS已經迭代到了6.0版本，根據百度2020年Q2財報公布的數據，小度助手語音交互總次數達到58億次，同比增長57%，開發者數量超過42000個。
技術體驗的落地，在擁有第一方硬體產品之後，得到極大程度的提升，百度在家場景的落地是DuerOS+小度智能屏，在車場景，則是Apollo+智能汽車。
如果說DuerOS重新定義了人們的生活，那麼Apollo則重新定義了人們的出行。
去年10月，Apollo GO Robotaxi登陸北京，單日呼叫量突破2600單。現在，Apollo在智能汽車領域，又有了新的資料庫，每一次的交互使用都會幫助人類社會儘快進入真正的自動駕駛階段。
藏在Apollo背後的自動駕駛生態，必然會像DuerOS所代表的人工智慧語音交互系統一樣，變得越來越繁榮。
獨立於百度母公司的新造車公司，結合了戰略合作夥伴吉利積累多年的工程技術和供應鏈採購體系，作為百度自己的車企殺向智能汽車製造領域。
而Apollo要做的則是軟體定義汽車時代的供應商角色，持續專注汽車智能化供應商的角色，繼續為合作夥伴車企提供涵蓋智駕、智艙、智雲、智圖四大類的豐富智能汽車產品，同時也為百度自己的智能汽車提供解決方案。
百度同時做這兩者，是為了給用戶提供更完整的智能汽車產品和技術方案。
造車公司以整車製造商的身份進軍汽車行業，Apollo的生態方式探索新一代智能交通技術，把二者聯繫起來的，是百度積累多年的人工智慧、自動駕駛、小度車載和百度地圖的核心技術，其中的每一個變量，都會是定義未來智能出行的因子。
2017年3月1日，百度通過內部郵件宣布，對現有業務及資源進行整合，成立智能駕駛事業群組，既是為了成為汽車智能化第一合作夥伴，也為和造車新公司互聯互惠的合作關係。
三年後，小度車載進入上百萬輛智能汽車，每天為1500+萬用戶提供導航服務，每年伴隨用戶行駛超過157億公裡，每個月語音交互1500萬次。
就像電力機車取代蒸汽機的過程一樣，也許會有人編造出永動機的謊言，但當我們把時間線拉長，就會發現只有真材實料的技術，才能對人類社會的發展起到積極的促進作用。