成都天府國際機場設計全解析

成都天府國際機場是「⼗三五」規劃建設的我國最⼤⺠⽤運輸樞紐機場項⽬，是第四個國家級國際航空樞紐，是絲綢之路經濟帶最⼤的航空港。天府機場位於成都市總體規劃格局「⼀⼭兩翼」的東翼城市規劃區，靠近成都市南部國家級天府新區，未來將成為東部城市新區的重要發展引擎。

機場採⽤雙陸側+貫穿式陸側形式，終端規劃南北兩座航站區，設六條跑道，滿⾜年旅客吞吐量9000萬⼈次。近期建設北航站區，包括⼀座綜合交通換乘樞紐、兩座航站樓、三條跑道和五條軌道線路，滿⾜4000萬的年旅客吞吐量。本期總機位數211個，近機位數83個，其中近機位⼤機型佔⽐超過50%。旅客可以通過道路交通和軌道交通兩種⽅式進出航站區。道路交通規劃⼀⾼、三快、⼀貨運的路⽹系統，形成南進南出、北進北出的基本格局。南北航站區之間設穿場道路，⽅便聯繫。軌道交通⽅⾯設置⼤鐵和地鐵兩種交通類型接⼊樓前綜合交通樞紐。

成都天府國際機場是國內獨有的⼀期同時建設兩座航站樓的機場，本期落成後成都市將會成為國內第三個「雙機場運⾏」的城市。屆時，雙流機場主要保留地區航線、國際公務航空業務及國際備降航班業務；天府機場作為成都國際航空樞紐的主樞紐，承擔客運和貨運的核⼼樞紐功能。天府機場有別於其他國內⼤型樞紐機場，總規時採⽤的是兩座單元式航站樓形式來實現4000萬的吞吐量，這在以往的國內競賽中從未出現過。此外，任務書中有許多設計限制，對設計⼯作提出了挑戰。

近期總平面圖

問題與挑戰

1.單元式航站樓及貫穿式路側交通

成都新機場以單元式航站樓及貫穿式陸側交通為基本設計思路。近、遠期航站區分別設置兩座單元式航站樓。單元式航站樓具有諸多優點，如航站樓單體規模適當，便於後期運營組織，旅客出⾏體驗相對較好等；但也有諸如航站樓之間中轉相對困難，資源靈活調配性較差等問題。貫穿式交通模式將為機場帶來雙向的進離場條件，但同時⼜是⼀個極其複雜的交通體系，尤其是需要服務於兩個航站區的四個單元式航站樓。在單元式航站樓設計中， 如何揚⻓避短，在陸側交通設計中，如何合理分配陸側交通資源，簡化陸側交通體系，是本次機場設計的兩個主要難點。

2.超高的近機位數

在近期年旅客吞吐量4000萬⼈次規模下，任務書要求了不少於103個近機位。經測算，停機岸線⻓度將⾼達5.8km，與國內同等規模機場相⽐，新機場對近機位⽐例提出了更⾼的要求。

3.合理組織站前綜合交通與商業開發⽤地

貫穿式陸側交通格局對陸側綜合交通規劃組織是⼀⼤挑戰。如何合理規劃組織站前綜合交通體系，創造安全⾼效、簡潔舒適的陸側交通的同時，⾼效地利⽤站前⽤地，形成集業、酒店、辦公、會展等多功能複合開發的航空城，是⽅案設計的初衷。

構型推演

航站樓設計中，構型推演確定是重中之重。針對上述問題和挑戰，設計團隊先後進⾏了⼏⼗種構型設計，再通過以下步驟，選出了中選⽅案構型。

第⼀步：構型設計及分類——基於單元式航站樓和貫穿式陸側交通的基本格局，通過多⽅案研究，總結出「⾯對⾯」、「肩並肩」、「⼿拉⼿」三種基本構型模式。

第⼆步：航站區設計策略推演——綜合看來，「⼿拉⼿」是⼀種更加綜合的設計策略，它⾸先保證了兩個航站樓單元相互獨⽴，每個單元可以追求單樓的最優構型；同時⼜使得兩個航站樓之間能夠便捷聯繫；⽽站前區⽤地更加集中開闊，與航站樓的接觸⾯寬，在保證每個航站樓有獨⽴的⻋道邊的同時，站前的交通組織模式可以更加靈活。

第三步：確定構型——⽅案以「⼿拉⼿」為主導設計策略，從空側岸線⻓度、近機位站坪效率、旅客步⾏距離、陸側⽤地形態、整體形象等五個⽅⾯對「⼿拉⼿」構型⽅案進⾏綜合評價。經⽐較，⽅案四各⽅⾯綜合表現更優，將其作為最終⽅案進⾏進⼀步，形成最終構型⽅案。

第四步：構型優化將航站樓指廊夾⻆進⾏細部優化，從最開始的51度夾⻆調整為了75度，給空側航空器提供了更⼤的滑⾏港灣，為航空器的⾼效站坪運⾏提供前提條件。

構型推演

創新要點

1.綜合的路側交通設計策略

這種創造性的解決策略可以提供⼀種更有針對性的交通解決⽅式。在近期航區，針對北側成都⽅向的主要客流， 創造了順暢、簡潔、清晰的交通流線；針對南側次要客流⽅向以及場內交通，設置⼀處集中調頭環即可解決站前調頭需求。在遠期航站區，除了外側調頭環外，針對北側主要客流⽅向成都⽅向，組織⼀個內側環線為其提供直接的進離場的路徑。這種⽅式簡化了兩個航站區之間的交通銜接，提供了⼀個集中⾼效的站前空間。

2. 空陸側⼤系統集約⾼效

三指構型所形成的兩個舒緩的⼤港灣緊鄰兩側平⾏跑道，讓⻜機能以較短的路徑進港，實現站坪近機位的⾼效率。同時，在⾼近機位要求所帶來的⻓空側岸線前提下，三指構型⼜能較好的縮短旅客步⾏距離，提⾼航站樓的樓內效率。航站樓單體體量適中，樓與樓之間距離緊湊。配合位於建築群型⼼位置的綜合交通樞紐（GTC），為陸側交通提供⾼效的運⾏效率。集約的樓前⼟地便於後期對航站樓核⼼區的⾼效開發。

3. 以⼈為本的⼈性化設計

1）創新性的構型設計帶來極佳的旅客步⾏距離

和同等規模的航站樓相⽐，成都天府國際機場有著最短的旅客步⾏距離，安聯檢後旅客步⾏距離控制在650m以內，旅客⽆需搭乘捷運系統就能實現出發和到達。

2）旅客樓層轉換少，盡⼒實現旅客流程最簡潔

國際流程分流，國內流程混流，旅客在到達層提⾏李，通過較少的樓層轉換，給旅客提供清晰便捷的流程流線。

3）陸側設施集約，實現不同交通⼯具的⾼效轉換

通過豎向的垂直疊加，實現綜合交通換乘中⼼內的便捷換乘。旅客可以通過6m連廊，快速便捷地實現換乘。

4）中轉清晰便捷

T1、T2分別設置集中中轉廳， 並通過APM系統相互連接，旅客可⽅便地在兩座航站樓之間進⾏國內、國際之間的轉換。空側連廊的設置也為旅客提供了另外⼀種中轉⽅式。T1國際轉國際設置單獨的中轉廳，旅客不⽤經⼤流程即可完成中轉。

5）實現商業、⼈⽂、⾃然環境的多層次出⾏新體驗

旅客流程與商業動線契合緊密，實現良好的購物體驗。室內的多個景觀庭院充分展現四川特有的⼈⽂、⾃然氛圍。⼈性化的旅客設施（如⺟嬰室、家庭衛⽣間、⼉童遊樂設施等）均勻分布在旅客流程流線上，充分考慮了不同旅客的出⾏需求。⽆障礙設施、室內光環境、空間引導、標識系統及整體視覺傳達等多⽅⾯都進⾏了深⼊細緻的考慮，儘可能好地服務旅客。

4. 應對航空業務發展不確定性的彈性設計

1）T1南指廊實現國內、國際靈活使⽤

我們將T1南指廊考慮為可轉換指廊，可以提供15個可轉換機位，實現國內國際錯峰使⽤，提⾼整體近機位使⽤率。T2的國內旅客還可以通過空側連廊前往T1南指廊候機。

2）組合機位的考慮滿⾜未來機場發展適應性

我們在航站樓指廊端部設計了組合機位，⽤以適應未來航空公司的需求變化，提⾼航站樓的使⽤靈活性。

5. 獨具四川特點的地域性設計

1）地域元素的抽象性表達

航站樓造型與四川⼭⽔⽂化的意向相結合。⼿牽⼿的構型與成都特⾊的太陽神⻦元素相結合，以現代的⼿法書寫古蜀⽂明的新篇章。

2）源於四川的「機場⼗⼆景」，展現獨特的地域⽂化

航站樓內有⼗⼆處庭院，我們從四川省內多個名勝⻛景⾥汲取靈感，採⽤抽象的景觀設計展現四川獨特的地域⽂化。

3）針對成都⾃然環境的建築設計策略

成都屬於夏熱冬冷⽓候區，有著分明的四季。其中春秋兩季過渡季節⻓，庭院和⾃然通⻛換⽓較為適合。設計中針對這⼀特點設計了⼗⼆個內庭院，天窗在多個位置可以電動開啟，在過渡季節形成⾃然通⻛換⽓，⼤幅度降低機場能耗。航站樓屋⾯利⽤天窗進⾏⾃然採光，對旅客流程具有引導性，達到形式與功能的完美結合。

6. ⾼新技術的應⽤

1）⾸次嘗試的⾼速⾏李傳輸系統及分散式⾏李分揀模式

不同於以往航站樓集中式⾏李分揀模式，天府機場採⽤中央—指廊分散式⾏李分揀模式，通過快速⼩⻋系統（ICS）進⾏⾼效傳輸。在兩座航站樓之間建設⾏李管廊並預留遠期連接南航站區的通路。

2）旅客捷運系統和PRT的使⽤

天府機場設計貫穿南北航站區的捷運系統， ⽅便旅客進⾏中轉。引⼊國內⾸個PRT系統，連接航站樓和遠端停⻋場。

3）多種智能⾃助設備的使⽤

航站樓內考慮設計了⾃助值機、⾃助⾏李託運、智能安檢、毫⽶波安全⻔、⼈臉識別等智能⾃助設施設備， 幫助旅客快速通關，提⾼航站樓服務⽔準。

2015年⾄今，將近兩千天的設計服務，⼏百⼈的全⼒投⼊，才有了今天天府國際機場建設的快速、順利。秉承先進設計理念的天府國際機場將在明年投⽤後為世界⼤學⽣運動會提供服務，可以預⻅新機場的落成，⼀市兩場的運營將會為四川經濟發展做出重要貢獻。我們堅信，成都天府國際機場落成後必將成為四川的新⻔⼾、新名⽚、中國西部航空的新⾼地。

地點：四川簡陽

設計時間：2015年⾄今

竣工時間：2021年通航

建設單位：成都天府國際機場建設指揮部

建築⾯積：T1和T2航站樓61萬㎡，GTC 10萬㎡

年旅客吞吐量：4000萬

客機位數：近機位數83個，總機位數211個

結構形式：⼤柱⽹鋼筋混凝⼟框架結構+鋼結構屋蓋

設計單位：中國建筑西南設計研究院有限公司

巴黎機場集團建築設計有限公司

中國⺠航機場建設集團公司

中鐵⼆院⼯程集團有限責任公司

本文資料來源：中建西南院邱小勇建築設計工作室