阻擊龐巴迪，華夏航空重拳出擊

自從川普擔任美國總統以來，對我們的圍追堵截變本加厲。

當然我們也不會坐以待斃，一方面我們加緊修煉，不斷提升自身能力；另一方面我們就是要加快形成以內循環為主，國內國際雙循環相互促進的新格局。

這是既是順勢而為的戰略舉措，更是強國的必然選擇。

具體到我國民航業來說，更是充分彰顯了這一點。

雖然國際市場仍在低位徘徊，恢復常態仍需較長一段時間。

國內市場迅速恢復，到9月份，國內航線完成旅客運輸量4775.0萬人次，恢復至去年同期的98.0%。

國慶期間，國內市場已經超過去年同期。

也就是說，民航業國內大循環基本已經完全恢復，後面可能將實現增長。

這是民航消費市場的需求。

那麼追溯到上遊，飛機製造市場，目前仍以國際循環為主，而且這種循環，是我們的需求循環到國外。

比如各航空公司運營的大飛機全部來自於空客、波音兩大製造商。

支線飛機則主要來自於加拿大的龐巴迪以及巴西的巴航工業。

不過隨著空客、波音兩大製造商的不斷擠壓，龐巴迪和巴航工業的日子也是舉步維艱，在這種情況下，空客收購了龐巴迪，波音則準備收購巴航工業，不過由於疫情衝擊，波音自身也比較困難，因此放棄了對巴航工業的收購。

一、龐巴迪1美元賣給了空客

在民航客機領域，小於100座的支線客機主要為加拿大的龐巴迪以及巴西的巴航工業所把持。

其中龐巴迪生產的支線飛機主要是C系列。

包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900。

比如以支線為主的華夏航空機隊中主要就是38架的CRJ900。

2004年，龐巴迪開始著手研究推出一款新型飛機以爭奪支線飛機市場，並將這款飛機命名為"CSeries"。

該款機型計劃採用3+2作為布局，擁有更大的窗戶和行李架，而耗油量和營運成本則會分別降低20%和15%。

同時，為了擴大市場，龐巴迪並不滿足於支線市場，於是將飛機座位數機型提升，進入波音和空客的領域。

按照當時的計劃，C系列中的較小型號（CS100）將可以容納100至115名乘客，而較大型號（CS300）將可以容納130至135乘客。

2013年9月16日上午首架C系列飛機FTV1成功首飛。

2016年6月30日，瑞士航空接收了首架CS100飛機。

2016年11月28日，第一架CS300飛機向波羅的海航空交付。

在支線航空領域銷售量不如巴航工業，進入100座以上級又被空客、波音亞種擠壓，巨額的前期研發成本投入、疲軟的銷售業績，使得龐巴迪舉步維艱。

川普在競選匯中威脅要對進口商品徵收懲罰性關稅，並發誓要把製造業的工作崗位帶回美國。

2016年4月28日，美國第二大航空公司達美（Delta Airlines）在官方公布，正式籤約購買125架加拿大龐巴迪C系列飛機，其中確認訂單75架，基於C系列的訂單，達美航空將不再引入E190。這可謂龐巴迪的重大勝利。

達美航空由此成為C系列客機在美國市場上的啟動用戶。

不過此舉遭到波音公司質疑，波音此前曾表示在這一交易中，每架CS100客機的成交價格僅為每架1960萬美元，遠遠低於每架3320萬美元的製造成本，龐巴迪是在從加拿大政府獲得巨額補貼的情況下擊敗波音737在這一交易中勝出。

美國總統川普上任後，宣布要對加拿大龐巴迪實行300%的懲罰性關稅，這無疑是關閉了龐巴迪對美出口的大門，一拳要將加拿大飛機製造業打死。

一直無法增加的產能等問題以及與波音之間貿易爭端等因素，2017年10月，空客宣布以象徵性的1加元收購龐巴迪C系列客機項目50.01%的股權，空客將為C系列飛機項目提供採購、銷售與營銷、客戶支持技術。

C系列飛機項目的總部與主要組裝線和相關職能仍將留在魁北克省，同時，空客將在阿拉巴馬州工廠增加C系列飛機的生產，以服務美國客戶，並藉助在加拿大的最終裝配線來擴展其全球產業版圖。

2018年7月，在收購龐巴迪之後，空客將其C系列變身空中巴士A220系列飛機。

相比龐巴迪和巴航工業這類支線客機品牌，空客和波音的實力更為強勁，同時消費者更易於接受。

對於許多普通乘客來說，如果說是空客、波音的飛機還可以，如果知道是龐巴迪的飛機，接受程度肯定要大大折扣。

同時美國的關稅威脅，在空客加入並開始組建A220美國總裝線後就基本平息，此後大客戶達美航空隨後也增加了自己的A220訂單。

需要注意到，在空客將A320系列的工作重心轉移到A320neo和A321neo及衍生機型上後，A220實際上填補了原來空客A318、A319的位置，空客保持了自己在百座級之上民機產品線大規模覆蓋。

總而言之，空客的品牌效應為龐巴迪帶來的不錯的銷量。

但是，A220系列飛機本質上仍然是加拿大飛機製造商龐巴迪生產的一款飛機。

為了抗衡龐巴迪與空客之間的聯手，巴航工業也謀求與波音的合作。

2018年7月5日，雙方籤訂協議，根據交易條款，波音公司將擁有巴航工業80%商用飛機的運營權，巴航工業保留20%。該協議將幫助巴航工業與另外一家小型客機製造商——加拿大龐巴迪競爭（空客收購的A220系列飛機）。

不過，受疫情加上B737MAX飛機的雙重打擊，波音深陷困境，2020年4月25日，美國波音公司宣布已終止與巴西飛機製造商巴航工業公司42億美元的交易。

二、我國民航業的兩連擊

一旦空客與龐巴迪，波音與巴航工業形成合流，我國民航客機製造業之路將更為艱難。

與美國總統川普揮動大棒四處耀武揚威不同的是，我們選擇的是依靠市場主體自我選擇，依靠市場這個看不見的手發揮作用，奮力反擊。

1.對波音重重一擊

2019年，全球民航界影響最大的事件就是波音737Max停飛事件。

此前因波音737MAX兩次空難，該機型存在著較大缺陷，但是鑑於美國的壓力，誰也不敢停飛該機型。

而這一建議是由東航率先提出的。

這是在中美貿易摩擦處於最為激烈的關頭，此時率先提出停飛737Max，既要有高度的政治敏銳性，更要很強的技術自信心。

無論是從安全角度考量，還是從緊抓民航話語權的角度出發，東航這一倡議已經體現了高度的政治自覺。東航作為一個市場主體，從市場的角度，從消費的安全出發，提出這樣的建議，意義重大。

2019年3月11日，中國民航局對外發布《民航局要求國內運輸航空公司暫停波音737-8飛機商業運行》通知。

一時形成連鎖反應，從國內影響至整個全球，最後美國也不得不停止了737MAX的飛行。

直到今天，737MAX機型仍沒有復飛，這對全球最大的飛機製造商波音公司來說可謂重重一擊。

更為關鍵的是，中國民航射出的是關於全球民航安全、全球航空旅客生命安全的正義之箭。

2.三大航同時接受國產飛機

一方面全力阻擊波音公司，另一方面大力支持國產飛機，這才是我國航空公司的真正擔當。

2019年8月30日，國航、東航、南航同時發布公告。

三家公司分別與中國商飛籤訂飛機購買協議，分別購買35架ARJ21-700飛機，三家公司共購買105架飛機。

每架ARJ21-700飛機目錄價格約為3800萬美元,包括機身價格及發動機價格。

按 1美元兌 7.09 元人民幣匯率折算，三大航購買的105架ARJ21-700飛機的總價值達到282.9億元。

不到一年之後，中國商飛就向三大航交付首架飛機，動作可謂迅速。

2020年6月28日，中國商飛在浦東向國航、東航、南航交付了他們的首架ARJ21飛機。

7月10日，國航ARJ21飛機首航北京-錫林浩特的航班。

7月15日，南航用ARJ21飛機執行了廣州-潮汕的航班。

東航則專門組建了運營國產飛機的一二三航空公司，意義重大，影響深遠。

從某種意義上來說，一二三航空發展好了，經營好了，一旦形成示範效應，不僅僅是對民航運輸業有益，更將對我國航空製造業作出重大貢獻。

因此，一二三航空所承載的不僅僅是民航運輸業的支線發展問題，還承載著航空製造業的希望，從這個意義上來看，使命光榮、任務艱巨。

2020年9月7日，民航局官網上掛出《關於擬批准一二三航空有限公司籌建的公示》。

一二三航空的ARJ21飛機飛上藍天指日可待。

三、華夏航空再出重拳，對龐巴迪予以重擊

加拿大顯然很快忘記了美國人對他們的制裁，在龐巴迪歸入空客麾下不久就開始甘心充當美國的鷹爪。

2018年底，華為財務長孟晚舟在加拿大溫哥華被捕。

但是他們忘了在中國的廣闊市場需求。

具體到民航客機製造業來說，A220飛機表面上看來雖然是空客的飛機，實質上仍然是龐巴迪的飛機。

如果購買A220飛機，實質上收益的主要仍然是加拿大的就業、稅收以及製造業。

事實上，到目前為止，國內也僅有一家航空公司引進了龐巴迪公司生產的飛機。

那就是華夏航空。

到目前為止，華夏航空已經引進了38架CRJ900。

華夏航空也成為我國擁有支線飛機最多的航空公司。

不過自2018年底以來，華夏航空就再沒有引進一架支線飛機。

作為國內支線航空的領先者，華夏航空未來引進什麼樣的支線飛機引人關注。

是繼續引進CRJ900的兄弟A220還是引進其他支線飛機，對華夏航空來說也許是個考驗。

也許，引進A220飛機對華夏航空來說更為合適，畢竟A220與CRJ900都是龐巴迪公司生產的，此外華夏航空已經引進了13架A320飛機，搭配A220飛機也更為合理。

不過，華夏航空做出了另外一種選擇。

畢竟，我們的國產飛機已經起來了，國之重器，怎麼能託付於人？

2020年10月15，華夏航空發布公告：

擬與中國商飛《飛機買賣協議》和 《飛機買賣通用條款協議》及相關補充協議，向中國商飛購買和接收總共 100 架 ARJ21 系列和 C919 系列飛機，自 2020 年起十年內交付完成。

其中 50 架確認 為 ARJ21 系列飛機,另 50 架可全部或部分為 C919 系列飛機。

假定上述 100 架飛機全部為 ARJ21-700（ER 型），每架 ARJ21-700（ER 型，即加大航程型）飛機的基本價格為 3,800 萬美元，則全部 100 架飛機的基 本價格合計為 38 億美元，約合人民幣 262.85 億元。

當然，這麼多飛機，華夏航空肯定會獲得一個不錯的折扣。

也就說，未來華夏航空的引進機型從目前的A320與CRJ900將可能轉為ARJ21與C919的配置。

10年100架飛機，平均每年10架飛機，對於51架飛機規模的華夏航空來說，速度不可謂不快。

目前已確認2020-2025年間 50 架飛機交付計劃

目前，龐巴迪飛機仍為華夏航空最大的單一飛機供應商，按照華夏航空估計，預計到 2025 年中國商飛將成為公司最大單一飛機供應商。

華夏航空作為龐巴迪在中國最大的也是唯一的客戶，最終放棄繼續購置龐巴迪飛機，對其可謂是重重一擊。

隨著中國商飛的ARJ21飛機市場的持續擴大，國內支線航空公司紛紛採購ARJ21飛機，未來至少在中國，龐巴迪的A220已無立錐之地。

2020年，三大航東航、國航、南航接收首架ARJ21飛機。

2020年，國內最大的支線航空公司華夏航空定購併接收ARJ21飛機。

2020年，中國商飛ARJ21飛機交付總量突破30架，當年交付量突破10架。

從某種意義上來說，2020年是中國商飛ARJ21騰飛之年。