在經歷長達十多年的地鐵建設歷程後，西安終於迎來了地鐵成網時代。
今天上午，官方正式對外宣布：地鐵5號線、6號線一期與9號線定於12月28日上午同步開通初期運營。自此，西安軌道交通運營總裡程達到244.75公裡（含機場城際），一舉超越天津，排名北方第二。
誠然，GDP有「萬億俱樂部」，地鐵有「1000公裡俱樂部」，而500公裡則是一個大臺階，也是眾多城市追逐的目標。那麼，西安距離「500公裡俱樂部」還有多遠？
地鐵五號線 | 圖源西安發布
2020年雖說不易，但對於西安地鐵來說，絕對算得上是「豐收」之年。理由是，「三線齊發」「七線共建」。
今天（12月25日）上午，官方正式宣布，西安地鐵5號線、6號線一期、9號線將於（12月28日）下周一上午十點開通試運營。這是西安市軌道交通首次實現1年內新增運營裡程83公裡，數量達到8條（含機場城際線），運營總裡程達到245公裡，一舉超越杭州、天津，排名由全國第12位躍升至第9位，成為僅次於北京的「北方第二城」。
先來簡單介紹一下這三條地鐵線。
地鐵5號線是西安地鐵第二條東西走向的主骨架線，西起創新港、東至西安東站，全長45.26公裡，設34座車站。受西安東站建設影響，先期開通創新港至馬騰空區間，含車站31座，共計41.6公裡，是西安軌道交通運營網中裡程最長的線路。
根據之前官方披露的信息，地鐵五號線將實行類似3、4號線的大小交路模式，阿房宮南站設為小交路運行終點，而大交路列車到達該站後繼續向西往創新港方向行駛。創新港站首末班車發車時間分別為6:00、22:50，阿房宮南站首班發車時間為6:00，馬騰空站首末班車發車時間分別為6：00、23：15。
地鐵6號線是最後一條穿越明城牆的線路，其與1、2、4號線形成「井」字型格局。一期南起西安南站，北到西北工業大學站，共設車站15座（含換乘站6座），先期計劃開通西安國際醫學中心站至西北工業大學站，含車站13座，共計15.6公裡。其中14個站點位於高新區，填補了西安市西南片區地鐵空白，緩解西太路、錦業路及高新路沿線交通出行壓力。西安國際醫學中心站首末班車發車時間分別為6:00、23:00、西北工業大學首末班車發車時間分別為6:15、23:15。
地鐵9號線西起紡織城站，東至臨潼區秦陵西站，線路全長25.29公裡，共設車站15座（其中換乘站3座），與1號線在紡織城站換乘，並與其構成大西安全長67.25公裡的東西大動脈。紡織城站上行首班車6:30，末班車22：00；秦陵西站下行首班車6:30，末班車22:30。
票價方面，仍採取西安地鐵自2016年11月起執行的「裡程計價」模式規則，即5、6、9號線當前最高單程票價分別為8元、5元、6元。不包含機場城際情況下，地鐵線網最高票價為12元，例如從創新港（5號線）乘車前往秦陵西（9號線）。
上述三條線路的開通運營，給西安帶來的價值無需多言：預計線網日均客運量將達到350萬人次，軌道交通的城市公共運輸分擔率將超過50%。正如西安市市長所言：「將有效緩解西安城市交通壓力，提高市民出行便捷度。」
值得關注的是，一次性開通3條線路，在西安地鐵史上還是第一次。未來是否有，恐怕也具有很大的不確定性。站在另一個層面來說，西安地鐵交通網絡，從東西南北，以及東南西南，東北和西北方向，第一階段基本已全面布局完成。
西安地鐵運營圖 | 圖源西安地鐵
一個公認的觀點是，軌道交通改變城市格局，在拼出全域出行基本版圖的同時，也在折射城市的經濟發展藍圖。因此，眾多一二線城市紛紛上馬軌道交通。
中國城市軌道交通協會發布的數據顯示，截至2020年12月底，中國內地累計有42個城市進入軌交時代（包括地鐵、輕軌、單軌、市域快軌、有軌電車等7種）。
目前，新一線城市軌交裡程大多介於200到500千米，其中武漢、南京接近400公裡，重慶達到了329公裡，天津、杭州、蘇州、瀋陽超過200千米，鄭州、青島也接近200公裡。
不誇張地說，和人口千萬、GDP萬億一樣，地鐵也有「1000公裡俱樂部」，而500公裡將是一個時期內，衡量一座城市綜合競爭力的一個重要指標。
值得一提的是，不久前一次性開通5條地鐵線的成都，總裡程飆升至558公裡，正式躋身地鐵「500公裡俱樂部」，躍升至全國「第四城」，甚至對「第三城」廣州形成威脅，引來一片羨慕聲。
相關統計數據顯示，2019年西安線網日均客運量為260萬人次左右，節假日最大客運量達到330萬人次，客流強度居全國前列。有人分析原因，認為是西安人均地鐵裡程太小。
實際上，西安的地鐵起步並不算太晚，甚至早於杭州、蘇州、鄭州，但是速度卻有些不盡如意。從2006年2號線一期開工到今天，14年時間僅開通7條線路，與成都15年運營13條有著巨大差距。
為什麼會是這樣？一則是城市實力不濟，二則是缺失外部契機的推動。比如南京，其之所以在過去數年內成為二線城市的領頭羊，甚至多年超過深圳，成為「第四城」，則與舉辦青奧會有直接關係。再比如杭州，在2022年亞運會前，將建成10條地鐵線路、1條軌道快線，總裡程達公裡以上。
令人欣慰的是，近幾年西安綜合實力快速增強，2020年有望進入「萬億俱樂部」。更為重要的是，明年舉辦的全運會為西安城建注入了加速劑。
2019年7月，國家發改委批覆了《西安市城市軌道交通第三期建設規劃（2019-2024年）》，包含1號線三期、2號線二期、8號線、10號線一期、14號線、15號線一期、16號線一期等7個項目，總長150公裡。
值得高興的是，在規劃獲批1年零3個月後，7個項目全部開工建設，創造了歷史最快記錄。可以說，西安掀起了新一輪地鐵線路建設的新高潮。
根據西安市重點項目建設計劃安排，至2021年年底前，2號線二期北段和6號線二期將實現「洞通」、8號線11座車站主體封頂、16號線車站主體結構施工完成70%。此外，14號線預計3月啟動空載試運行，最快6月底開通。預計到2025年，三期規劃項目將全部建成，市域範圍內將形成12條運營線路，總規模422公裡的「棋盤＋環＋放射」狀城市軌道交通網絡，軌道出行率佔公交出行比例達到40%以上，全日客流超過600萬人次。
上述規劃說明，西安距離「地鐵500公裡」依然較遠。而與成都、武漢等新一線城市相比，無論是已建成運營還是批覆規模都有很大的操作提升空間。
圖源悅西安
直觀而言，軌道交通拓展了城市出行半徑，增加了城市通勤距離，擴大了城市空間容量和規模，對於做大做強中心城市平臺，具有基礎性支撐作用。反過來說，對於千萬人口的大城市而言，軌道交通也成為反映城市服務水平的一個重要側面。
因此，多座城市軌道交通遠景規劃，不約而同將「1000公裡俱樂部」即城軌交通運營裡程突破四位數作為發展目標。
如上海規劃到2035年形成三個1000公裡的軌道交通網絡；北京提出到2035年，軌道交通總裡程不低於2500公裡；廣州遠景年線總長度約1025公裡；成都遠景年線也達2450公裡；重慶計劃至2035年形成「22線1環」的線網布局，線網規模1252公裡（不含璧山江津地區線路長41km）。
此外，也有部分城市將目標定在500公裡。比如鄭州，爭取「十四五」末建成700公裡左右，遠景方案含21條線路，總長970.9公裡，其中地鐵線13條共505公裡，市域快線8條共466公裡。
那麼，西安什麼時候能跨入「500公裡俱樂部」，或者是更高的「1000公裡俱樂部」？
公開信息顯示，在三期批覆之後，有關單位就已經啟動了四期規劃的選線研究工作。但是線網規劃尚未穩定，建設規劃上報項目也未確定。同時，上報的各條線路還需根據城市發展、客流需求、城市財力等多種因素綜合規劃。
今年4月，國家發改委出臺相關都市圈和城市群的政策中，重點提到「支持西安等都市圈編制實施發展規劃，支持重點都市圈編制多層次軌道交通規劃」。這是西安加快地鐵建設新的政策機遇。
據西安市軌道交通集團在地方領導留言板上的回覆稱，為了搶抓機遇，西安通過規劃市域（郊）鐵路，切實推進軌道交通向周邊城鎮合理延伸，並按照城際、市域、都市圈、三期調整等多種方式包裝了建設規劃方案。同時，積極對接國家部委，隨時跟蹤國家動態，爭取三期建設規劃調整和市域線建設規劃能夠獲得受理。
值得關注的是，12月初召開的2021年市級重點項目建設工作會上，西安市委書記提到：要加快編制報批地鐵四期規劃和市域線規劃，爭取早日開工建設。
最近，網上流傳出《關中城市群核心區城市軌道交通線網規劃修編》初步成果圖，方案共計25條大中運量市區線、市域線，總裡程1178.9公裡。此外還規劃建設16條小運量局域線，實現軌道交通在西安主城區及周邊主要城鎮的全覆蓋。其中，市域線主要服務於城市郊區、周邊新城、城鎮與中心城區聯繫，滿足通勤客運需求，最高速度100-160km/h、旅行速度50km/h以上。
儘管這張規劃圖的真實性尚未獲得官方確認，但其對於支撐大西安都市圈發展、推進西鹹一體化、優化綜合交通樞紐銜接等具有非同一般的意義。
可以預見，10年或者15年之後，軌道交通將成為「中心城區最快的大運量公共運輸工具」，帶動西安區域經濟發展，提升城市競爭力和綜合實力的強勁引擎。
正所謂，風起於青萍之末。
城市之間的角力不會是突變而起，往往是從一個個小指標開始。軌交運營裡程排名的變化是一個起勢，如今西安超過天津，成為北方第二，接下來西安仍需提速，提速，再提速，向更高的臺階邁進。
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作者/來源：更長安
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