名詞解釋
刀片電池：磷酸鐵鋰電池，稱之為「刀片」指電池採用了扁平化硬殼設計，形狀比曾經主流的圓柱形鎳類三元鋰有很大的差異。這種設計的優勢是能夠提升單體能量密度，相比行業內其他磷酸鐵鋰（包括比亞迪老款電池）的能量密度可提升50%左右，這是什麼標準呢？
規劃布局
單體能量密度預計達到180Wh/kg系統能量密度預計達到160Wh/kg現階段最優秀且最穩定的鎳類三元鋰可參考兩大品牌：CATL鎳鈷錳電池，BYD鎳鈷錳酸鋰電池。這兩類三元鋰可以作為系統能量密度超160Wh/kg，水平已經是行業標杆了。然而三元鋰電池又有絕對缺點，那就是耐用性遠不如磷酸鐵鋰；假設曾經的鐵電完整充放電次數為「2000次SOC-30%」，主流的鎳類三元鋰在1000次左右即可達到相當的衰減標準了。
新能源汽車的最重要核心總成正是動力電池，那麼電池不耐用則必然會增加用戶或企業的運營成本。以CATL集群為例，其品牌集群中的量產新能源汽車絕大多數沒有電芯的終身質保，在過保之後用戶只能自行承擔最高可超十萬元的換電費用，然而有多少用戶能夠承擔呢？對於比亞迪等極少數提供電芯終身質保的品牌而言，高成本的回收動力電芯也是巨大的壓力。
重中之重：鎳類電池總需要鈷，這些核心材料的成本本就非常高且必然會越來越高。以鈷金屬為例，全球60%以上的鈷來自非洲大陸的剛果，而剛果是一個常年戰亂的悲哀小國；其鈷能否穩定出口決定了幾乎全球的三元鋰電池價格走勢，但重點是剛果鈷的出口總無法做到穩定。所以鎳鈷類三元鋰電池的價格總會上漲，各大供應商都在為鋰電池「去鈷」，然而做到極致也仍然不理想。
必然需要的轉型
電動汽車最早的動力電池類型不是鎳類三元鋰，而是磷酸鐵鋰電池。這種電池之所以在後期會接近停滯研發，其原因是鐵電池的能量密度無法做到極高；但是在補貼階段是按照能量密度區分不同等級的補貼標準，於是各大化學電源供應商與車企都將研發方向轉向鎳類三元鋰。這種電池雖然製造成本高但是有能量密度高的優勢，部分密度超高造成的不穩定也可以由品牌影響力「化解」，於是在補貼階段鎳類三元鋰成為了主流。
重點1：2020年是新能源汽車補貼結束的一年，在沒有了補貼之後，這種高成本的鋰電池會造成車企無利可圖、供應商失去客戶也會遭遇危機。想要在這一輪重壓下「轉生」，唯一的方式這是轉型製造低成本的磷酸鐵鋰電池，即使能量密度低一些也不用擔心——因為鐵電池的製造成本可以降低約三分之一左右，至此應該能夠理解比亞迪為何在這一節點推出鐵電了吧。
重點2：比亞迪在磷酸鐵鋰電池的研發方面並沒有停滯，因其產品線不僅涵蓋了普通的乘用車型，其盈利的核心在於商用車。比如大量出口的電動與增程式大巴車，重卡與特種車型，以及雲軌雲巴均需要採用更加穩定與耐用的磷酸鐵鋰電池，那麼技術升級也自然是剛需。比亞迪的刀片鐵電仍舊保證了製造成本下降約30%，同時做到了系統能量密度不低於高水平的鎳類三元鋰，這會帶來什麼問題呢？
總結：比亞迪「刀片鐵電」必然會引起行業格局的變化，因其電動與混動車在換裝鐵電後會有兩個增長，其一為續航裡程的增長，本就高於競品的NEDC續航再次增長則會讓競品輸的體無完膚；其二為續航裡程不增長但是量產車價格降低，船夫曾經說過要讓電動汽車與燃油車一樣便宜，至此應該可以實現了。比亞迪有自主研發生產三電的硬實力，而競品車企目前是99.999%都沒有，一旦比亞迪依靠「刀片鐵電」打開價格戰的帷幕，2020年的會有一處處的好戲上演。
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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