問題：
不同品牌的車輛使用的動力電池會有很多種，成本最高的是鈦酸鋰和鎳鈷鋁；前者是因為製造成本確實極高，後者則是因為只有特斯拉品牌使用，作為美系汽車總是不能放低姿態的，畢竟「洋氣十足」。
成本相對低一些的是鎳鈷錳和磷酸鐵鋰電池，然而因鈷元素的價格持續升高，剛果作為主要出產地是戰亂頻仍；所以這種電池的更換成本也會達到1.0-1.5k/1kwh的範圍內，NEDC測試續航裡程在500公裡以上的車輛，容量會在75kwh左右。也就是說完整更換一套電池的成本可能會在10萬左右，這就是打消消費者熱情的核心因素。
進入主題：比亞迪汽車的「電芯終身質保」是什麼概念呢？
該品牌的汽車首先會提供8年或15萬公裡的電池組質保，電池組之於電芯而言是【總成】的概念；其中包括控制系統的硬體模塊，線束與溫控系統管路，以及非常多的電芯。
燃油汽車的動力元是內燃式熱機，這是沒有爭議的；而對於電動汽車而言，其實動力電池組才應該是動力元！因為電池叫做化學電源，通過化學反應產生電流，這就像內燃機通過燃燒燃油轉化出熱能是一個道理。
電池組就像是發動機總成，內部的硬體結構是「各個零件」，電芯是轉化電能的基礎——同時也是儲能的基礎，與燃油汽車的區別是燃油會用盡後再加，充電只是促進電芯的化學反應，也就是鋰離子正負極的嵌入與脫嵌。也就是說電芯就是電池，電芯終身質保也就沒有什麼需要擔心的了。
問題來了：比亞迪品牌的新能源汽車變為「首任車主電芯終身質保」！
曾經的比亞迪E&DM架構打造的電動與混動汽車，電芯都是沒有限制的質保；也就是不論車輛屬於誰（是否過戶），二手車的用戶也可以繼續享受終身質保。在同期似乎只有這一個品牌做到了，可以說是誠意十足。
不過其他車企以針對首任車主的終身質保，以技術水平普遍低於比亞迪E/DM平臺的車輛，似乎也斬獲了相當不錯的市場份額。反而是拿出態度的比亞迪總是「前路多艱」，這是為什麼呢？
原因在於限定首任車主的質保，提升的是用戶用車的周期；車輛從新到舊經歷的多年間，用戶的品牌黏性和用車過程中產生的廣告效應，對於優化品牌形象與提升影響力都有良性的效果，而且能吸引更多的消費者關注品牌。
但是最核心的因素似乎還是比亞迪的銷量沒有達到預期，終身質保的服務標準又樹敵過多，成為眾矢之的的比亞迪最終選擇了順大流。
在這一過程中反而出現了銷量的增長，比如「漢」的單月銷量已經破萬，這種結果說明了調整標準並沒有錯，對於車主而言其實也沒有問題。
因為NCM·鎳鈷錳三元鋰電池的容量衰減速度是比較快的，如果用車裡程多則可以在售車之前將容量減低到符合更換電芯的標準，電芯換新後的車輛評估價值總能夠合理了，待第二任車主將車輛再開到符合換電標準後，車齡也決定車輛的殘值沒有再折騰的必要性了——此時沒有保值率的概念，而是殘值率。
升級點：刀片電池沒有後顧之憂，這種電池的使用壽命很長。
比亞迪為純電動汽車陸續換裝「LFP·磷酸鐵鋰電池」，而是體積能量密度很高的刀片型電池；這種電池公布的數據為【100萬公裡·SOC下降20%】，這是什麼概念呢？
按照600km的NEDC續航為參考，家用代步汽車每年的行駛裡程就算兩萬公裡，也就是每年下降4‰，第二年的電動汽車只能行駛600×2‰－600＝﹣598.8km，按照這個標準計算，第3/4/5年的續航裡程分別為：597.6，596.4，595.2km。
似乎燃油動力汽車在使用五年左右之後，因積碳造成的點火效率、燃油霧化效果、燃燒效率等等因素的影響，續航裡程也不止下滑這麼點。而且只是按照年均兩萬公裡的標準計算，大部分家用汽車每年能行駛一萬公裡的都不是很多。
如果按照每年一萬公裡計算且車輛預計使用15年的話，第十五年的續航裡程還有600－600×30‰＝582公裡的標準，這種電池需要考慮換電的問題嗎？所以對於裝備LFP電池的比亞迪汽車而言，不論是電芯終身質保還是首任車主的終身質保，似乎都更像是「噱頭」了。
這就是比亞迪新能源汽車目前的技術標準，如果混動汽車也能夠換用刀片電池的話，換電會是電動汽車的「過去式話題」。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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