#老司機聊汽車知識#
問題：
DM插電混動系統是為性能而生，DMi仍然會堅持性能路線嗎？相信關注比亞迪汽車的用戶更關注的是這個問題，因為性能的DM（P）平臺已經達到性能「冗餘」較大的程度，同時也有製造成本偏高、無法讓量產車打入快銷車陣營的障礙。
作為代步汽車不見得需要跑車標準的加速能力，能做到夠用而且實現更低的耗油量，這是快銷車用戶的主要需求——DMi系統就是為了省油而生，這套系統與曾經預測的結果基本相同，不過在技術層面確實有令人沒有想到的大幅提升。
01基礎架構
【ECVT】系統應用於DMi平臺是預料之中，不過這套系統也不是比亞迪的新鮮技術；因為2009年推出的「F3DM」就已經使用了這套平臺，區別只是當年叫做CVT。
內部結構應當與主流ECVT沒有差異，應為集成發電電機與驅動電機的橫置變速箱，不過量產汽車的實際電機功率會有多大目前還無法預測；因為DMi平臺雖然定位低於DMP，但仍舊是以插電混動的標準打造，想要車輛具備「不拉胯」的動力標準，相信驅動電機的功率標準仍舊不會低。
重點1：BSG與發動機的耦合是絕對亮點！運行的原理與普通的MEHV完全不是同一概念，輕混車輛的小功率BSG只能在起步加速階段輔助輸出動力，以達到降低內燃機運行負荷（節油）的目的。
但是這套耦合系統卻是以BSG電機起步，並且將1.5L-阿特金森循環的內燃機拉到高轉速之後再點火；眾所周知阿機的功率扭矩都會比較低，在混動汽車上存在的價值僅僅是作為輔助動力元。那麼與其通過這種低效率的機器起步，為了不用倍數級高效率的電機起步呢？在這一點上DMi做到了創新。
重點2：損耗內燃機功率的不僅僅是進排氣或冷卻損耗，與發動機曲軸連接的壓縮機以及各種「泵」都在損耗曲軸的轉矩（扭矩）。扭矩×轉速÷9549×1.36＝馬力，泵系的存在必然會降低車輛的性能，而且會升高正常駕駛的油耗；因為扭矩降低則馬力減弱，想要拉升馬力只有拉升轉速。
普通的燃油汽車以及ECVT混動汽車，其內燃機仍舊是有這些缺點的；但是驍雲-1.5L自然吸氣發動機取消了泵系，不論是壓縮機還是水泵，全數採用電力驅動則可有效地降低油耗。
（內燃機熱效率即使達到50%，相比電機≥90%的水平差距仍舊很大，所以電機驅動可以節油）
02技術亮點
DMi-驍雲1.5L發動機熱效率高達「43%」，這是目前阿特金森循環發動機的最高水平；而且這臺機器的理想輸出功率範圍在主要的2000/3000rpm區間，作為輔助動力元使用可以更理想的達到節油與動力兼備的標準。
同時這臺機器的燃燒效率也是比較誇張的，阿特金森循環的結構比較特殊，這種機器一般都不會有很高的壓縮比；但是驍雲1.5L的壓縮比高達15.5：1，這種壓縮比可以讓混合油氣以非常充分的狀態燃燒了。
【衝程缸徑比·S/B值】也有特殊的設定，1.25~1.3區間的數值達到了熱效率的最佳控制，降低一些會造成效率的下滑，升高一些又會降低發動機的輸出功率，所以這臺機器真的是比較均衡。
技術亮點1：EGR廢氣再循環系統多用於柴油發動機；其概念是將燃燒產生的小部分廢氣，重新送入到進氣歧管內部，與混合油氣二度混合後進行燃燒，這種設計的有三個亮點。
減少尾氣中有害成分提前加熱混合油氣-輔助壓縮衝程利用尾氣中的大量氮氣和CO2降低燃燒熱能損耗也就是說EGR技術實現「三元催化PLUS」「蒸發性能PLUS」以及「熱能PLUS」，對於這套系統在汽油機上的應用只能用兩個字評價：牛批。（不計成本）
【冷卻損耗·控制系統】再次實現了熱能的高效利用，公布的內容中提到了「雙節溫器」系統，指保留傳統石蠟節溫器，同時增加電子節溫器，但是真正了解其亮點的並不多。
電子節溫器·缸蓋石蠟節溫器·缸體內燃機不論熱效率有多高，在冷啟動階段都會非常低；因為熱能會從高溫物體傳導至低溫物體，這是熱力學第二定律。那麼冷啟動發動機時的燃燒熱能就會被機體，以及防凍冷卻液大量吸收，結果就會造成扭矩的大量損耗，ECU不得不加大噴油量補償動力，但是這臺機器不用。
技術亮點2：冷啟動時冷卻系統不運行，機體升溫效率會很高；低溫運行時缸蓋單獨啟動冷卻，熱能的損耗仍舊會很低；高溫時缸蓋缸體才會同時冷卻，這種一分為三的冷卻控制系統，在內燃機中也是獨一份了——而且還能功通過這種技術做到冷啟動少量吸入低溫空氣，熱車是少量吸入高溫空氣，實現最低的熱能損耗。
總結：驍雲1.5L-DMi專用發動機亮點很多，EGR、特殊冷卻系統、超高壓縮比，以及沒有傳統皮帶泵系的設計，在阿特金森循環發動機中已經是世界頂級水平；特殊的BSG電機與內燃機的耦合，對於車輛行駛品質也會有很大幅度的提升。
所以即使DMi系統用「ECVT架構」，其平臺的量產車也會讓普通的代步汽車有「某S260h」的品質，這種品質怎麼也有≤15萬的價值，如果在合資品牌中那就得30萬以上了。不過相信比亞迪會打造出≤10萬的DMi汽車，提到燃油汽車指日可待。
編輯：天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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