近幾個月來,比亞迪股份有限公司成立了弗迪模具有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪鋰電池有限公司等多家子公司,和豐田汽車合資成立了比亞迪豐田電動車科技有限公司。上周,比亞迪宣布其旗下深圳比亞迪微電子正式更名為比亞迪半導體有限公司。一時間,產業整合,分拆,大動作不斷。
其中最引人注目,被臺資廠視為威脅,打破受制於國外的局面的比亞迪半導體IGBT。
上周正式更名的比亞迪半導體有限公司,將比亞迪半導體業務深度聚合,並擬以增資擴股等方式引入戰略投資者,積極尋求適當時機獨立上市。
IGBT打破壟斷
IGBT是新能源汽車最核心的技術之一,其性能好壞直接影響電動車功率的釋放速度,這個晶片和動力電池一樣,都決定著電動車的性能。
據了解,電機控制系統成本佔據整車成本的15%-20%,而IGBT模塊佔據電機控制模塊成本的37%左右。中國作為全球新能源汽車大國,IGBT業務中國市場潛力巨大。以特斯拉電動車為例,model S使用了84個IGBT為三相感應電機供電;model X使用132個IGBT,其中後電機為96個,前電機為36個,整車IGBT成本達到650美元。IGBT在高端新能源汽車的市場潛力可見一斑。
晶片產業,我國一直以來受制於人,每年在晶片進口上我國花費巨大。多年來,IGBT核心技術一直掌握在日本、歐洲等國外廠商中,2017年全球IGBT功率半導體排行中,清一色的全是國外企業,老大英飛凌佔據27.1%的市場份額,三菱佔據16.4%的市場份額位居第二,另一家日本企業富士電機則以10.7%的佔比名列第三,前五大企業佔據了67.5%的市場份額。
2018年12月比亞迪微電子推出的IGBT4.0,其在諸多關鍵指標上已優於當前市場主流產品,例如電流輸出能力高15%,綜合損耗降低20%,溫度循環壽命可達主流產品10倍以上,打破了IGBT受制於國外的局面。
根據比亞迪的規劃,其半導體業務不與臺積電、三星、聯電、中芯等晶圓代工指標廠在先進位程正面較勁,而是主攻成熟製程的功率半導體、車用絕緣柵雙極電晶體(IGBT)等利基型業務。
由於由於比亞迪背靠其汽車業務發展半導體,而又不與三星、聯電等晶圓代工相較高下,這讓一眾臺企有些慌神,尤其是相關臺企近年來普遍賺少賠多,比如茂矽2008年起至去年,12年內僅2018年獲利,其餘11年都虧錢,漢磊近六年也僅2018年搶搭MOSFET缺貨潮而獲利,當年每股小賺0.26元,其餘五年都虧損;嘉晶近六年雖都獲利,但僅2018年每股純益1.57元較佳,其餘五年每股純益僅幾毛、甚至幾分錢。
比亞迪半導體鎖定車用為重心,以車用等利基型領域出發,與日商豐田在大陸的合資廠更是預計在5月啟動;比亞迪半導體不僅在車用IGBT超前臺廠約五年左右,在當紅的SiC材料中也有突破,一些臺企擔憂,若比亞迪整合集團資源、大軍入境,未來上市取得更多資金之後,臺廠恐更難招架。
不過我們的功率半導體並不是要擊敗臺廠,而是要在自動駕駛及5G的浪潮中,衝擊高端市場。目前全球功率半導體市場絕大多數被國外廠商壟斷,包括英飛凌,TI,NXP,日本瑞薩等,前十名廠商佔有57%的市場份額,中國產品還有很大的替代空間。
來源:芯三板 中工汽車整理編輯
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