全身檢查!EVO九代各部件詳盡分析

　　三菱EVO現在已經出到了十代，從九代的手上接過了Evolution這個重任。但我們不得不承認EVO IX為三菱的一代經典，網絡上、媒體上對他的報導更加是多不勝數。排除它霸氣的造型不說，下面我們從內部來詳細看看這個Evolution家族傳奇的強大。

　　動力系統

　　九代EVO與之前的CT9A，在動力系統的進化上，不能不說大。最大的不同，就是三菱首次將其獨門利器MIVEC系統放到了4G63引擎上，這點的進化成為這代EVO的最搶眼，而且又是廣獲好評的一環。

　　MIVEC系統是什麼？相信國內的許多車迷都比較陌生，畢竟國內之前銷售的三菱汽車，根本沒有出現過這套系統，但在右駕地區，例如日本、香港等就經常可見。MIVEC系統的全稱為Mitsubishi Innovative Valve timing & lift Electronic Control system，該技術最早出現於90年代出的那臺4G92上，此系統可以令1.6L的自然吸氣引擎發出175匹的馬力，當時而言，也只有HONDA的B16A引擎可以與之一較高下。從4G92停產後，MIVEC系統就像一個塵封的記憶，慢慢在車迷的視線中消失了。時至EVO九代4G63和GRANDIS的4G69引擎開始，MIVEC又重新出現了，不過兩臺引擎的取向有所區別。4G63上的MIVEC只能控制氣門開啟的時間相位，而4G69上的MIVEC則更象i-VTEC系統，除了可以修改配氣相位外，還以3500轉為分野，進行氣門升程的變化。

引擎艙的特寫，由於MIVEC系統的加入，這臺4G63的低轉反應已經有了明顯的改善

從正時皮帶罩上突起，可以知道，4G63上的MIVEC系統用於控制進氣側氣門的配氣相位控制。

　　從進氣歧管的儲氣室上觀察，除了一直延續下來的進氣壓力感應器外，還增加了進氣溫度感應器，務求令MIVEC系統的動作更為精準。

風箱及之前的導風板設計。

中冷器的厚度比原來的要大，冷卻效果更好

　　擋板下的便是渦輪系統，新一代的4G63引擎，已經全部換上了編號為TD05HP-16G渦輪，與前代TD05HR-16G最大的分別在於其扇葉已經換成了鎂合金產品，重量比鈦合金更輕，惰性小，啟動更快等優點。

三元催化器被放置在油底殼邊上

全段排氣管徑均為60mm

為了避開後多連杆懸掛系統及後差速器，EVO九代仍然使用側入式的排氣尾鼓

注意右下角的EGR系統，與之前的擺放位置有輕微的區別

原裝已經具備的機油冷卻器，與改裝品一樣，進出的管路都設於機油濾清器前的轉接座上

機油冷卻器位於保險槓前氣霸後方

有留意JGTC賽事的讀者，相信對CALSONIC這個品牌不會陌生

　　傳動系統　　作為第九代的左駕車型，一如過去，三菱車廠只是為這些車型裝上了電子中央差速器系統（ACD），而出現在GSR車型上的Super AYC系統，則一概欠奉，換來的只是普通的1.5 Way LSD機構。雖然左駕車型沒有了被EVO車迷們奉為神物的Super AYC，但根據筆者曾試駕左右駕車型的感覺，在彎內的性能，裝備LSD的左駕車型會更為精準，而且沒有了這套系統，後軸重量輕了，車尾在彎道時更加活潑，對於某些場合的使用，會更為有利。也正是這樣的原因，在賽車上根本不會使用這套累贅的系統，所以也可以說明為什麼無論左駕還是右駕，EVO的RS版本全部不帶AYC了。

　　這副便是三菱在RS車型上裝備的F5M51五前速變速箱。因為引擎採用橫置式結構，所以也成就了EVO知名的「7」字形傳動布局。

這個便是ACD系統，所有的原裝EVO（CT9A）都會裝備這套系統

這個是位於後面行李艙底的油泵，用於供應潤滑油予前方的ACD

前傳動軸直徑為26mm，與舊款的八代相同

為了在有限的空間容納傳動軸和排氣管，所以便出現了兩者分列車架凹槽兩側的局面

中央傳動軸甚為粗壯，直徑達到了65mm

機械式的後差速器，小圖則是六代上的AYC系統。可以從差速器的外形上分別兩者

後傳動軸的直徑為25mm，稍微比前軸細了1mm

　　懸掛系統

　　懸掛系統的設計上，因為基本上可以從車架代號上了解到，其實從七代、八代到今天的九代，設計形式都不會有太大的變化，前懸掛使用麥花臣式設計，鋁合金的下搖臂；後方則是多連杆式，不同於舊款，新車上的四連杆已全部使用合金材料，務求令懸掛下重量減至最低。

　　前懸掛採用麥花臣式布局，結構簡單，維修成本低，所以基本上那些為Rally賽而出品的車型都會使用這樣的前懸掛形式。

　　前避震機，有KYB代工，與前代相比只是阻尼方面做了適當的調整，畢竟引擎低轉時的輸出已經強大了不少，對於行駛狀態肯定有變化。

前防傾杆的直徑為24mm，與前代一樣

全鋁合金構件的後懸掛系統

鋁合金拖臂

鋁合金的下擺臂

橫向穩定臂

上擺臂

　　後部的防傾杆直徑為22mm

　　畢竟EVO都是來自普通的LANCER，而非一個完全獨立的車系，要在LANCER原有的底盤上承受高達286匹的馬力和超過40公斤關口的扭力輸出，車架強化工序上三菱沒有掉以輕心。除了一直被譽為EVO標誌的三角形前塔頂撐杆外，承託引擎及變速箱的副車架同樣需要強化，不同於過去的EVO 8代，EVO九代在此項目上稍作了修改。

Evolution特色的三角形前塔頂撐杆，充分運用了幾何力學的原理：三角形穩定性！

　　九代上，車底強化撐杆增加至兩條，除了強化副車架外，更令前下擺臂的相對位置獲得很好的保持。

　　這副圖片可以說明了國產的菱帥改EVO並非妙想天開，因為原裝的EVO也是通過修改LANCER的底盤成就四輪驅動系統，油箱前的焊接位置便可說明這一點。

　　制動及行走系統　　

　　EVO的制動使用Brembo代工的制動卡鉗已經並不是什麼寫作點了，前330mm和後300mm的制動碟，配合那套特鑄的前四後二制動卡鉗，令制動效果獲得廣泛認同。

　　前四活塞制動卡鉗，由Brembo代工，尺寸界乎於Brembo原廠的F40、F50之間，配合330mm的制動碟，制動效果令駕駛著頗有信心。

　　說明是專用的制動分泵，卡鉗本體可以直接安裝在羊角上，而無須轉接座。

　　後對向雙活塞卡鉗，這個產品在許多日系的高性能車型上都能見到，例如SUBARU的STi、NISSAN的GT-R等。

　　胎鈴組合，以筆者看來，EVO 九代更像一臺已經改裝過的原裝車，普通版車型的輪圈由ENKEI代工，MR則是BBS的產品。

　　輪胎採用石橋的RE050A，一條不算高性能的街道用胎，相信90％的車主即使不換輪圈，也會將其升級。

235/45R17的輪胎尺寸，足以應付286匹的動力輸出需求

　　內裝

　　或者最近採訪的EVO太多了，所以坐進這臺九代的駕駛艙可以說毫無新意。但是無新意並不代表不喜歡，筆者覺得EVO的駕駛艙氛圍營造得很好，所以不改也好、沒新意也好，換了筆者是車主都會欣然接受。不過說真的，個人而言還是更喜歡RS，畢竟許多東西都被省略了，如果要作為日常的街道用車，講究一下舒適性的話，添置一臺什麼音響之類的，都完全可以自行配備；又或者想令戰鬥氛圍濃烈點，加裝一些儀表，點火開關之類也不需要考慮原裝車的布線，RS版的真諦或者就在這裡，改裝潛力為先。

一如既往的駕駛艙布局，由MOMO代工的方向盤，兼備安全氣囊

毫無新意的儀表臺，只要是CT9A車型的都可以通用

　　既然是跑車，為什麼LANCER字樣的圓內不放置一個例如機油壓力表或者增壓值表之類的輔助儀表呢？難道還怕車主不知這臺是LANCER？你已經很知名了。

　　一些必須的輔助電子系統的按鈕都具備，例如電動後視鏡、ACD系統的模式選擇、大燈照明高度控制和霧燈開關等，都集中在左方。

　　電子中央差速器，是這類AWD車型的核心部件，沒有了它，就沒有了四驅的能力，SUBARU有DCCD、AUDI有Quattro，三菱當然就是ACD了。

電子鐘和故障燈號開關

　　筆者最喜歡的兩個空位，可改裝的自由度頗高，無論裝音響還是加裝儀表，都可以。

自動恆溫的空調系統，算是這臺RS版的「豪華」裝備了

所有的RS，都只裝備五前速的變速箱，但波棍頭的造型和用料也確實有點隨便了

位于波棍頭之後的EVO標記之一的設備，中冷器灑水系統

　　簡裝車型上，沒有了高配的RECARO桶形座椅，不過坐上去的包裹力還是非常強的，但作為改裝，此凳「不宜久留」。

全文完