靠海吃海，絕不僅僅指從大海中獲得海洋產品，領略濱海自然風光。
人類很早就有利用海岸線的天然地勢，發展海上運輸的記載，在河北省所轄的渤海沿岸，最早的自然港口始於2700多年前。
今天，在河北省海岸線上，從南至北，排布著黃驊港、唐山港（包含京唐港區和曹妃甸港區）、秦皇島港。
輻射冀中六市、打造雄安新區最便捷出海口的黃驊港；面向東北亞開放的橋頭堡、打造服務重大國家戰略的能源原材料主樞紐港的唐山港；作為全國北煤南運樞紐港，轉型發展貨櫃運輸和郵輪母港的秦皇島港。
渤海港口群的崛起，極大地拉動了沿海經濟。那麼，這些港，為什麼建在這裡，它們又是如何運轉的？它們的建立又帶給腹地什麼？
選址的理由
天然港灣
2019年9月4日，秦皇島303號碼頭。
原本靠泊在此的長179米、吃水12米、載重31800噸的宏偉7號運煤船緩緩駛出航道，消失在海平面。
對於擁有162.7千米海岸線的秦皇島人而言，這樣的場面，早就習以為常。
這裡的海港故事，甚至能追溯到2700年前。
早在戰國時期，這裡就被譽為燕國通海門戶，載入史冊的碣石港承擔著運輸士兵和戰爭物資的重要軍事功能。
「秦皇島一帶的港址，歷經碣石、平州、碼頭莊、秦皇島東南山（秦皇島老港區）以及東港區的5次變遷，空間跨度約80千米。從碣石位移到平州港約經歷1500年，由平州位移到碼頭莊港經歷700年，由碼頭莊位移到秦皇島港經歷200年，由秦皇島老港區擴展到5千米之外的東港區經歷10餘年。」河北港口集團史志編研原總編、港口博物館顧問王慶普介紹。
為什麼這裡較早有了人類利用海洋拓展生存空間的可能？
根據《秦皇島港史》記載，早在4000年前，秦皇島沿海海岸的地貌概勢已經基本形成。沿海岸線綿長百十千米有餘，由東北向西南逶迤延展，起於今天止錨灣，經山海關老龍頭、石河口、湯河口、戴河口及碣石山，迄至灤河口東岸。海岸沿線有多處基巖岬角屏障，間有平緩沙岸，天然造就了良港，為古代自然寄泊港口的形成提供了必要條件。
公元前11世紀末到公元前8世紀的西周時期，社會生產力逐漸提高，「通商工之業，便漁鹽之利」，以港口為活動基地的貿易往來與文化交流以及民族部落的爭奪與融合，促使中國沿海的吳、越、齊、燕四國的經濟皆出現繁榮發達的局面。伴隨著沿海經濟的發展，各地之間的海上交往發達起來，燕國著名的通海門戶——碣石海港出現。這構成了秦皇島港發展的最初階段。
此後千百年來，秦皇島港作為運送軍糧和兵丁的重要港口，一直被歷朝歷代所看中。
今天，我們用現代的眼光來看，秦皇島港的優勢更加科學具體：從港址類型看，秦皇島港所在位置屬於岬角式港灣港址，具有水深大、潮差小、波浪弱、潮流緩和不淤不凍的特點；水深岸陡，能建設萬噸級以上泊位的岸線長達4.8千米，港池航道年淤泥不足1毫米；砂質海底，錨著力好，錨地寬闊。
這種天然優勢，在清朝設置通商口岸時，也成為考慮因素之一。
1878年前後，開平煤礦開採。起初，這裡的煤通過天津塘沽碼頭下水。但隨著開採能力提高，塘沽碼頭運輸能力逐漸落後於煤炭生產發展，荒於疏浚的大沽口漲潮時水深不過3.35米，開平煤礦想要採購的大噸位運煤船無法通行，找一個自然條件優越、地理位置適中的新碼頭變得迫切起來。
為海防而修築的津榆鐵路，貫穿了整個秦皇島沿海地帶，使秦皇島沿海地帶成為華北與東北地區聯繫的紐帶。「再加上清政府急需增加財政收入，又要考慮軍事防護，秦皇島一帶開港提上日程。」王慶普介紹。
這裡所說的秦皇島，和今天的秦皇島轄區大有不同，「當時這一帶都屬於臨渝縣，秦皇島、北戴河、金山嘴都是其轄區，三地之間各自獨立。」王慶普說。
今秦皇島一帶岸線很長，具體港址應該選在哪呢？
1897年，開平礦務局督辦張翼委派英籍僱員鮑爾溫，用一條吃水3.35米深、載重450噸的「永平號」輪在秦皇島沿海一帶進行運煤試驗。兩年後，結合考察的水文地理情況，鮑爾溫得出結論：秦皇島港灣形勢及潮水、氣象、暗礁等均「較北戴河為佳」。
但當時還有備用港址金山嘴。
光緒二十四年初（公元1898年），英籍工程師哈定詳勘秦皇島沿海地勢、海水、沙灘後認為：自戴河口起至山海關止，其間可建港之地不過有兩處，一為金山嘴，一為秦皇島，水勢較深，起卸尚便。惟該地常起東北風，以致該兩處東岸波浪甚大，只可在西邊停泊商船，建造碼頭……而金山嘴距津榆鐵路甚遠，且必由山路崎嶇之處經過，用費必大。秦皇島則距鐵路甚近，且經行之處甚為平坦，用費必小。況秦皇島海面風平浪靜，是以碼頭應在秦皇島建設。
1898年3月26日，總理衙門以「振興商務」的名義，補奏「秦皇島自開口岸折」。同日，光緒帝批覆「依議」，秦皇島與湖南嶽州府、福建福寧府所述之三都澳一起，成為自開通商口岸。
秦皇島港終於被確定下來。這，就是如今的南山老港區。
「到了上世紀70年代，特別是改革開放以後，經濟的推動力更加強烈，要求港口向更大型化、現代化發展，而原秦皇島老港區岸線有限，陸地狹窄，已無太大的發展餘地，從而有了港口第五次位移。」王慶普介紹，這也是秦皇島港老員工們常說的原油一、二期，煤一期至煤五期項目所在地。
深槽與淺灘
和秦皇島港、黃驊港不同，唐山港一港兩區，兩區相距33海裡，分別叫京唐港區和曹妃甸港區。
2019年9月5日。
夕陽斜斜鋪灑在和新海大道一路之隔的近海海面上，隱約可見養殖戶的小棚屋和遠處的船。
汽車開近唐山港京唐港區，明亮的燈火證實著這裡早就不是30年前的王灘鎮。
唐山港股份有限公司總經理助理王國增頭髮已稀疏，他舉起三根手指，「今年是建港30周年，也是我在這工作第30個年頭。」
1989年7月，王國增從河北水利專科學校畢業分配到這裡時，一望無際的灘涂上，除了能看見幾處養蝦池邊上的廢棄建築，其餘的就是東一塊西一塊、長得跟斑禿一樣的雜草。「一點港口的痕跡都還看不出來。」
當時的王國增不知道，此前關於在王灘建港的聲音，已經存在了很多年。
1912年，孫中山先生在《建國方略》的《實業計劃》部分中提出要建一個北方大港，位於「大沽口和秦皇島兩地之中途，青河、灤河口之間」。
孫中山提出，北方大港是直隸灣中的不凍深水大港，與內陸河水相連便利，既可以把當地大清河一帶的原鹽通過海運銷往全國，又能承運開灤礦物公司的煤炭。
然而，舊中國連年戰亂中，北方大港的構想始終孤寂在紙上。
1974年，國家冶金工業部成立了唐山礦山建設指揮部，由於有進口部分礦石作配料的需求，這就需要在唐山沿海建設港口以利於礦石進口。
1978年，交通部第一航務工程勘察設計院邀請南京大學地理系對王灘進行了動力地貌調查。保定勘探設計院也在秦皇島昌黎九龍山和唐山樂亭王灘進行實地打樁試驗，論證了王灘可建10萬噸級泊位的大型港口。
那為什麼是王灘？
王灘鎮隸屬於樂亭縣，適宜建港的岸線長達10千米，水深岸陡，水域開敞無掩護，水深5米、10米、15米和20米等深線離岸邊的距離分別為1.5千米、6.5千米、11千米和24千米。「等深線越密集，越說明水深岸陡，港池挖泥和航道疏通越容易實施，短距離就可以滿足航道水深，這是建設天然良港的有利條件。」王國增介紹，尤其是這一帶海底底質為細砂、粉砂和硬泥，錨著力好，航道邊坡比較穩定，可建設30萬噸級深水航道。
另外受流入渤海的黃海暖流分支的影響，這裡冬季水溫較高，結冰較輕，不至於影響貨船進出港口。
1987年《河北省王灘港總體規劃報告》出爐，1989年8月，第一港池起步工程7號、8號5000噸級泊位動工。
王國增回憶，唐山段港址屬於潟湖—沙壩港址。王灘附近為平直岸線，如果採用填築式港口建設方案，由於缺乏掩護條件，就得建設較長的防波堤，但採用挖入式建設，因地制宜利用砂性土和亞砂土作為回填土源使用方案，「就既節約了資金，又縮短了工期。」
京唐港區的另一個因地制宜，是在國內首次將地下連續牆板樁結構應用於碼頭主體水工結構，「此前，這種結構大多應用在高樓地基施工和深基開挖的維護上。」王國增說。
此後，這項技術也在曹妃甸港區建設中得以推廣。
「目前，全國只有4個港區7個泊位，能接卸40萬噸級的貨輪，其中就包括我們港的兩個泊位。」曹妃甸港區港航鐵路服務中心主任榮國鋒提起這一點很驕傲。
這種超大噸位貨輪接卸能力，更多的要藉助自然條件，這和曹妃甸港區的特殊地理位置不無關係。
榮國鋒說，曹妃甸地處渤海灣灣口北側，擁有「面向大海有深槽，背靠陸地有淺灘」的深水港口建設的優越自然資源。
回顧起建港之初，親歷者的淡淡一笑卻往往飽含酸苦。
建港前，由於曹妃甸是一處距離自然岸線有18千米的海中孤島，首先要打通二者之間的一條通港路。「2003年施工時，從島、陸兩端同時起步，其中登島作業要從嘴東坐2.5小時的船。」榮國鋒說，當時的曹妃甸，還叫曹妃殿，不過4平方千米，島上只有兩個建築：破舊的神殿和一座用來給漁民引路的燈塔。
「曹妃甸一帶岸線屬於砂質海岸，這裡的砂質極好。」榮國鋒介紹，這也是曹妃甸港吹沙造地的砂源，這種就地取材，也大大降低了成本。
那為什麼是曹妃甸呢？
「水深。曹妃甸甸頭既為渤海灣潮汐深槽水域，甸頭南側水下岸坡陡峻，30米等深線距甸頭僅500米，30米水深岸線長達6千米，最深處36米，刷新了渤海灣最大水深記錄。」榮國鋒強調，這裡是渤海灣唯一不需要開挖港池航道就可建設30萬噸級大型深水泊位的天然港址。
曹妃甸港區規劃岸線長度126千米，可建泊位386個，已建成泊位94個，吞吐能力達4.58億噸/年。
今年8月，曹妃甸被列入河北自貿試驗區四個片區之一，是河北首個綜合保稅區和跨境電商綜試區，擁有汽車整車、肉類、水果、糧食、木材、冰鮮等多個進口口岸資質。
徵服泥質岸線
黃驊市馮家堡村民楊之緒站在渤海新區的回遷樓前，背著手掃了一眼大海的方向：上世紀80年代，他作為生產隊長帶領著漁船作業，每次進出海，都要等到漲潮，「咱這片海，灘淺，不漲潮船出不去。」
至今，黃驊漁民仍在沿用同樣的出海方式。漁碼頭在落潮時，能看見水底的淤泥，被浪頭拋棄的小魚小蝦就擱淺在泥巴裡。這一帶是典型的淤泥質岸線，而漁碼頭的現狀是這種岸線特點的一個體現。
不過，對於貨船來說，這裡，已經大變。
2019年9月9日。
滄州黃驊港礦石港務有限公司副總經理張建武拿著一頂橘黃色的安全帽，風塵僕僕從碼頭走進辦公室。
「看那，我們的堆場，雖然設計堆高是14米，但我們日常最大堆高是12.5米，最多260萬噸。」張建武笑笑，「不敢堆更高了，咱們腳下踩著的這片工區，底下150米都是泥，地基太軟。」
那為什麼還要在這裡建港呢？
張建武走到牆上掛著的一張地圖前，把大手拍在渤海灣說：「位置。」
順著他所指，從黃驊港延伸出一條鐵路，穿過漫長的內陸地區，蜿蜒到山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相連，構成了我國西煤東運的其中一條大通道。
那是1984年，陝西發現了神府-東勝（以下簡稱神府）煤田。我國急需第二條西煤東運大通道，來解決南北資源不均的問題。
鐵路轉航運，無疑是最佳選擇，渤海沿岸又鐵定是最合適的岸線。
但渤海岸線上仍有多個港址可供選擇，選誰呢？
1986年7月，在山東膠南縣（現膠南市）召開的神府煤田到港口通道第一次專家論證會上，黃驊與秦皇島、王灘、天津、龍口、青島、石臼、連雲港，正式被確定為候選港址。
在天津港至山東龍口港之間長達540千米的海岸線上，沒有一個大中型港口。在黃驊建港，既可填補這一空白，又可使我國北方港口的布局更加合理。
與其他候選港口相比，神府至黃驊運煤路線最短，比秦皇島港近300多千米，比山東濱州也近300多千米。建設神黃鐵路造價低。
「神黃鐵路的修建，還可填補北中部地區沒有橫貫東西鐵路的空白，緩解京山、京原及石德、石太線的壓力，使華北鐵路布局更趨合理。」國家能源集團神華黃驊港務有限責任公司工程部副經理謝家林回憶，當年，他作為原滄州港務局的一員，參與了爭取黃驊港項目落地的全過程。
謝家林拿出一摞泛黃的格紙，手寫著當時的會議紀要，抬頭寫著「神華黃驊港務公司籌建辦公室」，就連這張紙，都可被視為一段歷史。
此前，黃驊也有兩個千噸級小碼頭，但粉沙淤泥質岸線的建港條件並不突出。為了論證黃驊是否能建港，僅從技術上，河北省就組織了200多名科研人員的團隊對黃驊港址進行空中、陸地、海上、地下的全方位反覆勘探、測量，用3萬多個數據，200多萬字的報告得出結論：這裡建港，是可行的。
最終，黃驊港從8個備選港址中勝出。
1997年9月23日，國務院正式批覆滄州黃驊港工程開工報告。三年後，朔黃鐵路在河北省境內第一段正式通車。這一年，黃驊港一期工程4個泊位基本竣工，設計吞吐量3500萬噸，成為全國重要的煤炭輸出港（隨後陸續建設煤二期、三期、四期工程，碼頭吞吐規模現已達2億噸）。
黃驊港是冀中南重要的出海口，然而，黃驊港雜貨碼頭的起步藉助於國家能源集團神華黃驊港務有限責任公司建港之初的兩個1.5萬噸級雜貨泊位，因規模有限，始終在低位徘徊，2008年吞吐量才達到160萬噸，承擔不起拉動地方經濟、拉動冀中南腹地發展的重任。
2008年，河北省委、省政府決定在煤炭港區以北開挖第二航道，建設黃驊港綜合港區。
「17個月，我們完成了黃驊港綜合港區8個10萬噸級泊位的建設。」滄州黃驊港礦石港務有限公司董事長楊學軍，2008年時擔任秦皇島港務集團建港指揮部工程處副處長。
只有親歷者，心裡才會永遠記得那些艱難：一場風暴潮，就把剛挖好的航道推平，辛辛苦苦做好的基礎就這樣全沒了。
沒了，再建。在上千港口建設者的努力之下，港口逐漸有了現在的模樣。
「今年4月省政府批准實施的《黃驊港總體規劃（2016-2035年）》，進一步提升了黃驊港的戰略定位，指明了黃驊港的未來發展方向：將黃驊港打造成為現代化綜合服務港、國際貿易港、一帶一路重要樞紐、雄安新區便捷出海口、京津冀協同發展的合作平臺。」滄州海洋和漁業局港口管理科副科長李樹輝介紹。
2016年，第一艘20萬噸級貨輪靠泊黃驊港綜合港區，如今，這裡已經形成了輻射魯北、豫北、陝甘寧眾多內陸省份的重要北方港。
進港和出港
錨地和堆場
2019年9月9日，黃驊港礦石碼頭。
張建武指著遠處的海面說：「錨地那兒，還有6艘船等著靠泊，壓港了，卸不了。」
錨地是港口的公共基礎設施。
「黃驊港規劃有6處港內錨地，錨地一般能滿足5萬噸、10萬噸、20萬噸、30萬噸等不同吃水的貨船錨泊。」李樹輝說。
錨地的選擇要滿足一定的海底地形，具有符合水深的迴旋餘地。
比如黃驊港的錨地從面積最小的1.4平方千米到最大的150平方千米不等，方便停靠LNG、散貨、危險品、貨櫃等不同船隻。
錨地是船隻進港的緩衝區，也是進出口岸的待檢區。
運送礦石的船隻可以靠泊待檢，而運送進口牛的船隻必須停靠到錨地等待出入境檢驗檢疫人員登船初檢合格後，才有資格靠泊碼頭。
「這是為了防範動物攜帶的疫病進入我國。」黃驊港出入境檢驗檢疫局動植食檢驗檢疫科相關負責人介紹，因實驗室檢測陽性，最多的一次他們處理了18頭陽性動物。
6個錨地中，最遠的6號錨地距離港口34海裡，單程就要3個小時，以確保一旦有傳染源在運輸船上，可以最大限度減少對我國境內的影響。
港口的另一個標配設施是航道。和陸地公路一樣，航道要有寬度，不同的是航道還有深度。
「就相當於在海裡挖出一條通往碼頭的路來。」國家能源集團神華黃驊港務有限責任公司規劃發展部經理潘攀說，他們擁有17個煤炭泊位，「預計2020年，我們的7萬噸級雙向航道就能建成，可以同時滿足船進出港口，能提高整體運力10%左右。」
航道水深和泊位水深一樣，是制約一個港口發展的要素之一。
目前，河北總泊位數共有213個，能停靠從5萬噸到40萬噸級別的船。
2019年9月10日。
唐山港集團股份有限公司副總經理助理李文勇剛散會，拿著寫滿了會議紀要的本子匆匆而來。
2018年，京唐港區的貨櫃吞吐量達到了233萬TEU（標準箱），佔到了河北貨櫃吞吐總量的55%。李文勇和同事在謀劃2025年啟動5港池建設，這樣，港池水深將從現有的16米達到18米。
環視渤海灣的各大港口，現有的港池水深從16.5米到17.5米不等，不過半米上下的浮動，為什麼李文勇對這一數字這麼敏感？
「目前，全世界最大的貨櫃運輸船是23000TEU（標準箱），吃水是17米，富餘1米，就是18米。未來的5港池就能達到這個水深，這意味著，我們港將來能停靠世界最大的貨櫃運輸船。」李文勇說，京唐港區是挖入式港池，港池到錨地只有6千米，18米水深的港池將使這裡成為整個渤海灣貨櫃作業能力、承載能力最強的港。也難怪這位工作了30餘年的老碼頭說到這，都會眼睛一亮。
2018年，河北三港共完成吞吐量11.56億噸，這個數字是驚人的：其中唐山港排名全國第三，增幅全國第一。
然而，這些進出港口的貨物並不能馬上被轉運走，這就需要配備堆場來暫時存放。
「我們港區的堆場現在已經達到了堆存上限，我們又開發了港外的幾個堆場，通過13千米長的皮帶將礦石粉等運送過去，來提高我們的存放量。」張建武說，港口相當於接卸貨的中轉場，那些暫時運不走的貨物的堆存費，也是港口的收益之一。
這又產生一個新的問題：相比礦石、煤炭等易辨識的貨物，成千上萬個貨櫃要如何碼在堆場，貨主又是如何識別並準確運走的呢？
「我們有一套智能生產作業系統。」津冀國際貨櫃碼頭有限公司技術信息部部長欒紹海介紹，這套系統能實現船舶預報、配載、靠離泊、場地計劃、現場生產操作、商務結費的全過程控制，能滿足90萬TEU（標箱）的運轉需求。
從欒紹海的辦公室望出去，黃驊港綜合港區3號泊位上，一艘貨輪正在卸船，紅色的貨櫃被高高吊起，轉運到堆場。
一個貨櫃通過什麼船運、什麼時候到港等信息，貨櫃碼頭公司的網上辦單平臺能同步查詢到，和快遞平臺類似。貨櫃客戶也能通過這個平臺辦理收箱及提箱預約委託手續。
「我們會根據客戶提貨的大體時間、不同的貨物、所屬的不同公司，分門別類把貨櫃堆放到30萬平方米的不同區域堆場。」欒紹海笑著打了個比方，「類似快遞櫃，不過，我們這裡是特大號的。」
當貨櫃客戶準備提取貨物時，另外一套智能系統啟用：智能閘口進閘通道及TQM系統。
這套智能系統能自動識別貨櫃體上的箱號，對殘損箱體自動拍照等，自動進行閘口事務處理並列印進堆場小票。欒紹海說，「接下來，這套智能系統能引導貨車司機到所要提、放箱的堆場區域，通過場橋及其他流動設備完成裝、卸箱作業。」
風的影響
2019年9月4日，秦皇島港303號泊位。
5000匹動力的秦港24拖輪，慢慢靠近載重31800噸的宏偉7號運煤船船尾。
拖輪船船長武海勇通過高頻與宏偉7號的船長溝通後，一條直徑96毫米的拖纜被貨船水手掛上纜樁。
絞纜機咔嗒咔嗒稍微滾動了兩下，剛還下垂的纜繩瞬間繃成了一條直線。武海勇通過高頻告知宏偉7號船長，尾部已帶妥。
與此同時，秦港18緩慢靠近宏偉7號，用船艏頂住宏偉7號的船身，便於宏偉7號解掉連接岸上的系泊纜。
兩條拖輪都在等，等待宏偉7號船長發出指令，來協助這條吃水近10米的大傢伙離泊駛入航道。
秦皇島港有一支400人的拖輪隊伍，365天24小時服務於進出港的貨輪。拖輪公司船調會根據貨船長度、吃水、噸位、停靠泊位等因素來安排拖輪協助貨輪離靠泊作業。
179米長的宏偉7號，在裝載過程中，會像汽車側方停車一樣，平行靠泊在碼頭，但巨大的船身，又限制它不能像小汽車一樣靈活地自行駛出泊位，這就必須藉助拖輪來完成離泊。靠泊，也是同樣的道理。
「所有船的靠泊離泊，拖輪都是不可或缺的輔助工具。」武海勇對這一點很自豪。
「準備好了嗎，可以啟動了嗎？」武海勇通過高頻繼續詢問船長，在得到肯定回復後，秦港24先行啟動，破斷力在100噸左右的纜繩越來越直，秦港24拖輪的全負荷是70噸，藉助水面的浮力，兩條拖輪一前一後，以四兩撥千斤的神奇，拖動宏偉7號動起來了。
駛入航道的宏偉7號，任風吹起獵獵旗子漸漸遠去。風是拖輪作業時要參照的數據之一，風太大時，拖輪也會迴避。風還是港口的防範對象之一。
那些暫時存放在堆場的貨物，如果是貨櫃還好，如果是礦粉、煤炭，就要想辦法降低風對其的影響。
秦皇島港股份有限公司煤三期至煤五期堆場，23米高的防風網矗立在堆垛旁，對堆場形成合圍之勢。和我們想像中不同，防風網上居然有不少形狀各異的孔洞，既然是防風，為什麼還要開孔？
「為了減少風壓。如果一味地擋住風，它也會從防風網頂部通過，甚至形成更大的風。」秦皇島港股份有限公司、河北港口集團有限公司衛生環保中心副主任馬賀介紹。
2008年，秦皇島港煤三期堆場首次建成防風網。而在此之前，關於這道網，港口已經和科研機關研究了10年之久。
「我們的防風網開孔率是44%，通過不同網片形狀和大小孔洞結合的辦法，來適合港口的風力和風向，起到擋風降速，或者把紊亂的風變平穩的作用。」馬賀說，這片高大的防風網，地下還有鮮為人知的秘密，為了讓它穩定地守護在堆場旁，地下同樣進行了23米深的加固。
更有趣的是，河北港口集團下屬的滄州黃驊港區和唐山港曹妃甸港區，因風力、風向的不同，防風網的高度和開孔也不同，可以說是為不同港區量身定做的網。
目前，河北港口集團下屬港區的防風網總長已經達到了27千米，能把風對堆場揚塵的影響降低40%—60%左右。
特殊的崗位
2019年9月4日，秦皇島港引航站。
高級引航員王文慶穿著一件白色制服，肩膀上扛著繡有羅經花圖案的四道槓推門而進，看記者盯著肩章，王文慶笑著解釋：「這是指北針，是海神波塞冬手裡那柄叉子的變形。」
在河北487千米海岸線上，能穿這套制服的不到80人。他們從事著被譽為世界第三大危險職業的引航工作，這就是引航員。
「內貿船隻可自行選擇是否需要引航，外輪在駛入距離我國海岸線18海裡前，只要不是避險，其靠泊離泊，必須由引航員帶領駛入。」王文慶說，就當天上午，他用了3小時，把長263米的「新蘇州」號貨櫃船從10海裡之外帶入秦皇島港，「這條船吃水較大，剛好趕上休漁期結束，漁船進出航道較多，船長對在航道安全行駛、狹窄港池靠泊沒有把握，就申請了引航。」
貨船申請引航，就相當於在不解除船長管理責任的情況下申請引航員代船長，要支出一筆不小的開支，為什麼貨船還要用呢？
這是因為貨船上裝載的商品，動輒數億元。駐守當地港口的引航員，已經對航道的每一塊水域都了如指掌，能更安全地將貨船引領進出港，這就要求引航員具備高超的船舶操縱技術，也就相應地承擔著巨大的心理壓力。
2018年，秦皇島港引航站高級引航員李大鵬為一艘重載7萬噸的進口船引航進港時，要從160航道轉入130航道，在交叉點處，突然全船失電，主機、舵機全部停止運轉。
這就類似於汽車在十字路口轉向時，方向盤和剎車系統同時失靈。當時船速較快，四周都是淺灘，情況十分危急。
「李大鵬利用大船餘速慣性和流壓，堅持等到了協助拖輪的到來，為船舶搶修贏得了寶貴時間，避免了一起擱淺重大事故。」王文慶介紹。
這樣的緊迫局面，幾乎每一位引航員都遇到過。但成為一名高級引航員並不容易，十餘年的經驗才有了他們的遊刃有餘。
秦皇島港引航站有26名引航員，其中25名高級引航員。大學4年的航海技術專業畢業後，要經過3年學徒期才可以考3級引航員，再過4年可以考2級，再過3年考1級，拿到1級證後2.5年才可以參評高級引航員。
這只是理想狀態，「正常情況下，從大學畢業到成為一名什麼船型都能上手的成熟引航員，需要十七八年的時間。」
王文慶習慣性走到窗前，從那望出去，就是秦皇島港的西港水域，他目光鎖定在波紋起伏的水面，「今天還好，2、3級風。」這是引航員的日常，他們每天都關注所服務港口的水流、潮汐、風向、浪高，以確保引航進出秦皇島港的船，安全離泊或靠泊。
2015年，秦皇島港引航站引航了5400多艘次貨輪。2018年，受礦石碼頭搬遷、京津冀協同發展城市定位等因素的影響，這一數字降到了2300多艘次。
進出港口的散貨貨輪，還需要一個必不可少的環節，那就是計重。
相比清點一艘船裝了多少個貨櫃，搞清楚一艘船裝了多少噸煤炭，在普通人看來略有困難。這並不能像曹衝稱象一樣，找到一個合適的參照物，因為進出河北省港口的貨輪已經有40萬噸級的記錄，稱得準的同時，還要稱得快。
類似煤炭、礦石粉、糧食等大宗散貨，通過皮帶機運輸時，皮帶機上有動態衡，煤炭在進入翻車機房時，也會有軌道衡，但是受天氣等因素影響，這一數據並不夠精準。
那麼裝載到船的動輒數萬噸貨物該怎麼稱重？
「買賣雙方互不認可對方提供的數據信息，這就產生了第三方公證機構。第三方機構在船方配合下，進行客觀精確的水尺計重，這個結果就是買賣雙方的結算依據。」秦皇島中理外輪理貨有限責任公司業務部經理張學民說。
這就又產生了碼頭的另一個工種：水尺計量員。
這一職業也被譽為「港口的公正天平」。
他們出具的水尺計重結果是貿易雙方、承託運雙方、港航貨物交接的直接證明，是有關方面處理航運糾紛、判斷經濟責任，具有法律效力的原始依據。
如果你曾到過碼頭，會注意到每一艘貨輪的船體都有水尺標誌，水尺計量員通過水尺觀測，經過必要的修正，計算出這艘貨船的平均吃水；同時準確地測量該輪的燃油、壓艙水和淡水數據，再經過一系列計算，最終確定一艘貨輪該航次的貨物重量。
張學民介紹，理貨公司通過科學檢測管控，目前，秦皇島港船舶水尺計重的誤差率嚴格控制在千分之五的國家標準之內，船舶交接時間基本控制在50分鐘內完成，加速了港口船舶周轉效率。
海港的身後
煤炭、礦石和貨櫃
說到河北沿海的三個港，就不得不提與三個港緊密相連的鐵路線路。
2019年9月3日，秦皇島港股份有限公司第六港務分公司翻車機房。
105節的敞80列車緩緩駛入車間，被定位車穩穩卡住後，每三節、240噸重的整車廂煤，轟隆一下傾倒進皮帶機。日均約7000車的煤炭被轉運到堆場，從這裡通過噸位不等的貨輪，運往全國各地。
「秦皇島港的煤主要來自大秦線的另一頭。」秦皇島港股份有限公司生產業務部煤炭科科長秦遠友用手在一張鐵路線路圖上滑動著說，「大秦線的火車把來自山西、陝西、內蒙古西部（俗稱三西）的煤炭，拉運到秦皇島港，再裝船運往東北的營口、大連、丹東、錦州，山東的青島、日照、煙臺，以及浙江、上海、江蘇、福建、廣東等沿海沿江地區。」
這些黑色的煤，對夏冬兩季的南方意義重大。
時間跳回到2008年冬季，一場罕見的大雪突襲了南方大部分省份，電煤告急！
承擔著全國北煤南運的主力角色，秦皇島港成為全國的焦點。
「當時我們提出『來多少、裝多少、走多少』，不讓一車煤滯留在秦皇島港。」時任秦皇島港股份有限公司第九港務分公司卸車部部長助理的張金豐回憶，「南方下雪，北方也低溫，車皮裡的煤都凍住了，翻到二層箅子上都是凍塊，箅子會堵塞影響翻卸作業，需要人上去清理，作業難度很大。但是為了提高運力，公司全員上陣，克服極端低溫天氣對生產造成的不利影響，創造了全港日均卸10083車的歷史記錄。」
1992年開通的大秦線，是河北省三條北煤南運通道中最有「資歷」的一條。承擔全國煤炭資源調配的線路還有1999年建成的從山西神池到黃驊港的朔黃鐵路。
2018年，秦皇島港、黃驊港完成煤炭吞吐量均超過2億噸，處於北方煤運港口的前兩位。
在兩港中間的唐山港，位於大秦線的支線遷曹線的南端，是遷曹線及張唐鐵路運輸煤炭的主要下水港。2018年5月通車的唐呼線，也將從呼和浩特運出的煤炭，直接送抵唐山港。
北煤南運，更多的是指下水量，也就是從港口運走的貨物。在唐山港，特色之一是這裡的下水貨物還包括鋼材。
「主要銷往華東華南地區，也有一部分銷往國外。」榮國鋒介紹，這對於唐山這座鋼鐵大市，無異於打開了一條海上運輸通道，「海運比陸運要大大的節省成本。」
製作鋼鐵的原料鐵礦石，則是河北沿海港口上水較多的另一種貨物。
2019年9月14日，唐山港京唐港區。
紅色的礦石粉堆積在堆場，錨地不時有汽笛傳來，這是待靠泊的貨船。
「遠自巴西、澳大利亞的鐵礦石，從唐山港卸貨，主要運往唐山本地和承德的鋼廠消化。」唐山港集團股份有限公司副總經理李順平介紹，比如建在港口附近的鋼廠，港口有鐵路或皮帶機直接將礦石送到廠區。
滄州黃驊港礦石港務有限公司副總經理劉曉輝每天都關注群裡的動態，這裡幾乎都是鐵礦石的相關信息，他滑動著手機屏幕說，「你看，今天的運費價格，以邯鄲武安一家鋼鐵公司為例，從渤海不同港口的運費差價不小。」
56元、82元、71元、90元、93元，這分別對應著9月9日當天，黃驊港、曹妃甸港、天津港、董家口、日照港發車的礦石汽運價格。「黃驊港的鐵礦石還通過鐵路運送到邯鄲武安、河南等地，極大縮短了陸地運輸距離，對於企業而言，更將節約巨大的物流成本。」劉曉輝笑笑，「這就是區位優勢。」
航運史上有個說法，貨櫃改變了世界。這是因為，貨櫃最大的成功在於其產品的標準化以及由此建立的一整套運輸體系。
秦皇島的澱粉、玻璃，唐山的板慄、陶瓷，它們從港口「坐」上貨輪，被運往南方城市以及國外的超市貨架，一些產自國外的產品，再隨著這些有著固定航線和固定時間的班輪被運回到港口，通過鐵路或者公路運輸送到不同地區。
「從唐山港上水的貨櫃，通過京汕、京秦等18條鐵路路線，可以輻射到我國西北廣大地區，包括新疆、青海等地。」李文勇說，他們還有5條貨櫃外貿線路，分別到達日本的7個基本港和韓國的仁川、釜山等港口，和連雲港比，近了400多千米。距離裡就藏著貨主關注的贏利點。
2018年，從這裡發出的唐山首列中歐班列，打通了唐山溝通世界的國際鐵路物流大通道。遍布西北、華北、東北的18個內陸港，將港口腹地拓展到230萬平方千米，航線全覆蓋國內沿海主要港口及日、韓基本港。
港的生意
每年年底，全國乃至全世界港口最關心的數字就是全年的吞吐量。
這就涉及一個問題，能計重的貨物自然可以在數字後面綴上「噸」或者TUE（標準箱），那麼類似羊、牛的運輸量又該怎麼計算呢？
「一頭牛算一噸，5隻羊算一噸。」劉曉輝介紹。
截至今年8月底，從黃驊港進境的牛，達到了31259頭，按照吞吐量核算，也就是31259噸。
黃驊港口岸2018年1月首次進口屠宰牛，截至2018年底，共進境澳大利亞牛1.4萬頭，佔全國同類進口牛的11.9%，成為全國進境牛數量最多的口岸。
「這就是港口的虹吸效應。」劉曉輝的話不無出處。
2010年通航的黃驊港綜合碼頭，2012年有了進口牛的記錄，「我們有6個10萬噸以下通用散雜貨碼頭，通航不久就有船代公司來諮詢，問我們的碼頭是否能接卸進口牛。」劉曉輝回憶，此前，他有過進口牛羊的接卸經驗，一口應了下來。
「進口牛的流程比較繁瑣，需要專門的牛道，要引導牛從船艙通過牛道走到貨車上，這可不是一頭兩頭，而是上千頭牛，所以效率和安全都很重要。」劉曉輝介紹，這只是一頭外國牛想要踏入我國境內的其中一個環節。
2012年，黃驊港進口2288頭牛，2014年，這個數字就飆升到了26614頭。這是因為一家肉類食品公司，看準了黃驊港的便利，2012年將公司設置在了港口附近——黃驊市鑫茂肉類食品有限公司，國家首批進口澳洲肉牛定點屠宰加工企業之一。
此前，我國以進口冷凍牛肉和冰鮮牛肉來滿足國內市場需求，這種方式對冷鏈運輸技術要求較高，成本也比較高。黃驊港口岸開展的進境屠宰牛業務，實現了活牛入境、國內屠宰，最大程度上保證了牛肉的品質與口感，也可降低運輸成本。
港所帶來的輻射動力已經顯而易見，港自身也在謀求突破。
「2018年，我們完成了超3億噸的吞吐量。」唐山港股份有限公司京唐港區副總經理張小銳介紹，而實際京唐港區的年設計通過能力只有1.72億噸。
那麼，一個港口是如何實現幾乎兩倍於設計通過能力吞吐量的呢？
「這就是智慧港口。」張小銳說，就是用現在的設備，提高港口的周轉率，來實現超設計能力的吞吐量。
在整個唐山港京唐港區，所有的作業指令都可以通過手機APP發送和接收，這些指令以及工人操作所形成的大數據，被後臺收集後，又形成了新的參考，有利於進行生產分配以及決策時作為依據，「極大地節約了人力成本」。
京唐港區的散雜貨裝卸目前已經實現了工業自動化和POS系統管理，具有高度的智能化，「我們15臺鬥輪機，已經改裝了2臺無人駕駛，其餘流動機械，都在嘗試主要作業過程實現無人化，特別複雜的人工輔助，由過去的操控類改為管控類。」張小銳調出實時監控後臺，幾名操作人員緊盯著屏幕，貨櫃碼頭正在作業的區域，空無一人。而過去，每一臺場橋上都要有兩個工人操作，按照3班倒輪值，就至少需要配備6人。
「如果說港區引入的智慧作業是大腦，那麼岸橋、場橋這些設備就是要由大腦控制的手腳，手腳不靈活，也會影響效率。」張小銳說，他們在堆場首次使用雙箱軌道吊，佔比達30%，作業效率提升50%以上，軌道吊支持跨堆場使用，堆場設備投資降低60%。
相較這些宏觀管理，國家能源集團神華黃驊港務有限責任公司（以下簡稱黃驊港務公司）設備管理科科長汪大春的工作更為具體。
9月10日，黃驊港務公司，初次到這的人可能都會好奇，為什麼煤炭碼頭如此乾淨。
汪大春給出了答案，「我們自主研發了翻車機本質長效抑塵系統，從煤炭進港的第一個環節入手，把煤塵汙染的源頭解決掉，實現了作業全流程煤塵近零排放。」
對於傳統煤港來說，大多數採用灑水降塵工藝，但除塵效果不佳。
為徹底將煤塵抑制住，黃驊港務公司還發明了多個抑塵裝置，包括堆料機臂架灑水系統、皮帶機洗帶裝置等，系統性解決了北方煤炭港口粉塵控制難題。
以運煤皮帶為例，皮帶循環運轉，總有粉塵被拖帶下來。洗帶裝置，先洗後刮，產生的煤汙水和碼頭、堆場等清掃的粉塵均進入粉塵處理車間做成煤餅，每天能產出約10噸煤餅對外銷售，一年接近3000噸。
矗立在碼頭的48個筒倉，也是清潔生產的一項重要有效舉措，筒倉高43米，直徑40米，單個可裝3萬噸煤。「煤從火車上卸下來，通過皮帶直接運往了筒倉。」汪大春介紹。這裡也是世界上煤炭港區規模最大的筒倉群，這種煤炭中轉方式與露天堆場相比減少了97%的粉塵排放。
關於海洋，和我們相依相伴的海洋，它孕育了生命，聯通了世界，促進了發展。我們從海洋中獲取各種生產生活資料的同時，也在探索保護和可持續開發海洋。
河北在海洋科學研究、海洋環境保護、海洋生態修復、海洋資源可持續利用等方面正在採取哪些行動？敬請關注《大河之北·海洋篇》第六單元。
（採訪/記者白雲、湯潤清、郭猛、王育民 執筆/記者白雲）