同為氫燃料電池,國內外的態度為何如此不同?

經歷過傳統石油和電動化的時代，汽車能源發展開始向氫燃料電池技術進發。縱觀國內新能源汽車市場，已經成為全球最大的新能源車銷售市場。可實際上，國內銷售的絕大多數新能源汽車，其能源都是以電力作為主導。

作為傳統汽車的用戶和愛好者，面對新能源汽車的快速發展，確實會有一段時間的陣痛。但從宏觀的角度來看，減少純燃油汽車的使用，有利於改變國家層面的能源使用結構。不過，全球車企都認為，真正清潔的新能源是氫燃料電池，畢竟排放物只有水而已 。但是，縱觀國內外，便會發現兩者之間對氫燃料電池技術研發的態度各有不同。

18世紀初，英國科學家就發明了燃料電池的原理。20世紀50年代，英國劍橋大學教授培根用高壓氫試製成功燃料電池，在試驗室中應用。20世紀70年代，美國就成功地將燃料電池應用於雙子星五號太空船和阿波羅號宇宙飛船上，成為第一個實現氫能源技術應用的國家。然而20世紀末期至21世紀初期，因成本問題，氫能源技術的發展近乎停滯。直到2014年日本燃料電池技術的突破，再加上石油、煤炭等一次能源的儲量逐漸減少導致能源緊缺，各國構建「氫能社會」的願景才又被重拾，氫能源也重新受到重視。

正是因為與氫燃料電池技術接觸時間早，因此外國車企對這項技術的起步也是要遠遠早於國內。通用汽車其實早在1966年便開始研發氫燃料電池汽車，本田則是在1992年開始，豐田也在4年後跟上了本田的步伐。在政策層面上，部分國家對氫燃料電池技術是保持著積極的態度。比如說日本，在2014年日本經濟產業省發布了《氫能與燃料電池戰略路線圖》，制定了「三步走」發展計劃。支持政策主要包括研發、示範和車輛補貼等方面。

研發層面，日本主要投資在燃料電池、加氫站和氫能供應鏈的方向。並從2017年開始，對於燃料電池的示範性使用，從家庭擴展至商業和工業方向使用，計劃明年達到1400萬套的規模。至於在消費者最關心的補貼方面，車型種類不同可以享受50%-100%的減免，加氫站建設大約50%的補貼。據統計，2014年日本對國內所有加氫站的補貼總額約合6000萬美元。

歐洲和美國政府對氫燃料電池汽車，同樣是報以支持和鼓勵。歐盟2016年發布了《可再生能源指令》等政策文件，正在推進的《燃料電池和氫能實施計劃》的實施周期是 2014-2020年，重點支持方向包括交通產業：道路交通、非道路交通和機械、基礎設施等；能源產業：氫氣製備、運輸、儲能、發電、熱電聯產等。美國則可以從美國聯邦公路局公布的「國家替代燃料與充電網絡」規劃，美國全境35個州將形成以55座加氫站為基礎節點的「氫能網絡」，加利福尼亞州、科羅拉多州、佛羅裡達州、紐約州、威斯康辛州等10個州將率先啟動建設工作。

而在國內，新能源汽車政策也走過了10年的光景。其中的發展思路，既包含了插電混動、純電動汽車的發展方向與進程，也有氫燃料電池技術的部分，而且氫燃料電池汽車的補貼要遠超於前者的水平。

在2018年四部委聯合發布的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》中提及，燃料電池乘用車按搭載電池額定功率進行補貼，補貼標準為6000元/kW，上限為20萬/輛。客車、貨車進行定額補貼，依據車型大小補貼上限為30-50萬/輛。在此基礎上，地方政府按國補1:1或者0.5:1發放地方補貼，即一輛氫燃料客車最高可補貼100萬元。

同時，在《「十三五」戰略性新興產業發展規劃》、《能源技術革命創新行動計劃（2016-2030年）》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》、《中國製造2025》等國家頂層規劃都可以看出氫能與燃料電池產業的戰略性地位。

而談論為何氫燃料電池汽車，在國外「遍地開花」而在國內卻是「無聲無息」，主要的原因在於技術上的差距明顯。如前面所提到，日本車企在90年代初便開始氫燃料電池的研發，而在國內則是到2001年才開始投入，關鍵零部件的技術成熟度還未如理想。

比如說質子交換膜體系，金屬板電極和石墨板電極，如催化劑、質子交換膜、碳紙、空壓機、氫循環泵等方面，目前還是以進口為主，國內配套企業並不多。

除了技術方面的迭代和差異，另外一種重點是在於國內目前先將燃料電池技術在商用車領域試水，尤其是在城市客車和廂式運輸車中。以及配套的制氫技術和成本始終未能平衡，加氫站的建設和中途運輸等難題還是未解決。

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