摘 要：提出了車輛安全行駛中可操控性動量指標的新概念，對目前業內廣泛關注的電動自行車標準中關於車速和車重等指標進行了技術層面的分析，有助於提高人們對目前標準中相關技術指標的理性認識。
關鍵詞：電動自行車；車速；車重；動量指標；可操控性；安全檢測
1、前言
《中華人民共和國道路交通安全法》明確規定：電動自行車屬於非機動車範疇。GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》規定：「電動自行車最高車速應不大於20km/h」，「電動自行車的整車質量（重量）應不大於40kg。」作為非機動車，標準對車速和車重作這樣的規定是合理的。設立這些指標不僅是為了防止輕摩化傾向，更重要的是確保產品在既定使用環境中的安全性能。
由車輛引起的人身傷害事故，主要形式是碰撞。人們在研究碰撞問題時發現：物體的質量和速度越大，碰撞時的衝擊力也越強，由此引入動量這個物理學概念。動量定義為物體質量與速度的乘積，即ρ=mv。動量是矢量，其方向與物體運動的方向一致，並具有瞬時性和相對性。為了減少或防止車輛碰撞造成的危害，正確的措施不是減少動量，而是把動量指標限制在可操控的範圍內。動量是運動狀態指標，根據牛頓定律，力可以改變物體的運動狀態。力越大，其作用的時間越長，物體運動狀態改變得越多。在物理學上將作用在物體上的力的大小和力的作用時間的乘積稱為衝量，它的作用是使物體的動量發生變化，在車輛需要停止時，我們要有效地控制它，就是提供衝量改變它的動量。一定時間內物體動量的變化量等於物體受到的合力的衝量，Ft=△mv。動量變化的方向與衝量的方向一致。騎車者的一般經驗是：電動自行車的質量越大，車速越快，就越難控制。所以可以用動量來表徵電動自行車可操控的難易程度以及不同人操控電動自行車的能力，下面用可操控的動量指標的概念來分析上述二項技術指標。
2、車速和車重與可操控動量的關係
剎車是騎車者操控電動自行車的主要措施。假定車輛的制動系統性能相同，影響不同人群剎車控制能力差異的主要因素是反應時間和握閘力。反應時間指騎車人從發現前方情況異常到做出正確反應動作的間隔時間。而握閘力的大小與電動自行車制動加速度a成正比，與制動效果有關。反應時間每個人各不相同，一般成年人約0.3-0.4s，而老年人和兒童的反應時間相對較長，專業運動員的反應時間一般可以在0.1-0.2s。在反應時間內騎車人還沒有採取制動措施。設制動前車速為V，反應時間為t，假設制動過程為勻減速運動，負加速度為a，則從騎車者發現前方情況異常到車完全停止，其間行駛的距離S（即制動距離）可以粗略地認為是：
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在車輛制動過程中，電動自行車能自動切斷電源，剎車其實是制止車輛作慣性運動，車重與慣性的大小成正比。制動前車速低，整車質量（重量）小，操控相對比較容易。
在制動前車速相同的條件下，如果騎車者反應時間較短，車重大一些也可以控制，因為他可以減少vt，贏得較多的勻減速時間和距離；如果騎車者握力大，他可以取得較大的減速度，在規定的制動距離內把車停止。在車重不變的條件下，如果騎車者反應時間較短，車速v即使大一些也可以控制，因為他可以提前減速；如果騎車者握力大，他也可以控制較高的車速，因為他同樣可以取得較大的減速度。
轉向是騎車者另外一項重要的操控措施。它與車的性能關係較小，主要是人為操控。通常情況下車速越高，騎車者的轉向就必須更加小心，過度的轉向會導致車輛失控。兒童自行車製造時要限制前輪在超過左右75℃範圍外靈活轉動，目的就是為了防止緊急制動效應的出現。電動自行車的轉向操作同樣受到動量指標的影響，動量越大，操控越困難。一般的經驗是操控較重的車，轉向難度要大一些。這一點在把重物置於自行車前端時尤為明顯。
3、可操控動量指標分析
車輛使用時的動量值應該在使用者可操控的動量指標範圍內。如果騎車者可操控的動量在600kg·m/s，那麼他騎行的動量應該在600kg·m/s以下，如果電動自行車連騎車者共重100kg，所以該車設計的最大車速應該在20km/h左右。產品安全標準應該根據不同年齡使用者不同的使用情況確定不同的可操控的動量指標，並且根據這一指標具體規定相關產品的設計要求和相應配置。
現有自行車、童車以及玩具車標準中都已經涉及這方面的內容，例如當騎行者可操控的動量指標很小時，必須用限制車速來限制車輛本身的動量指標。在ISO8124「玩具安全」標準中對電動乘騎玩具的速度限制為8km/h。這個指標在兒童可操控的動量指標範圍內。標準還規定對無載重時最大速度為1m/s，座位高度小於300mm，乘騎時腳能自由活動的電動乘騎玩具不必進行制動性能的考核，即是說在此動量範圍內，兒童有自控能力。歐盟「玩具安全」EN71規定「帶有自由車輪裝置的機械或電動驅動的玩具必須有剎車。」標準對適用36個月以下兒童使用的自由輪玩具車有個判別公式：FT≥(m+25)×1.7；FT是在玩具車座位面上負載25kg，拖動玩具車以2m/s±0.2m/s勻速運動時所需的拉力。m是玩具車自重。當拉力FT超過公式計算值時，玩具車就不屬於自由輪玩具，不必配置剎車裝置。FT實際上是玩具車以2m/s速度運動時遇到的各種外部阻力如空氣阻力、摩擦阻力以及內部運動損耗的總值，可以把它稱為「自然制動力」，它也是使玩具車得以減速的「制動力」，按照牛頓定律，如果沒有這個力，物體就會永遠保持勻速運動狀態。根據F=ma的公式可以將判別公式理解為：當玩具車以2m/s速度運動時，它受到的「自然制動力」會產生1.7m/s2以上的減速度。一旦動力消失，玩具車將在1.2s內停止運動，在1.18m距離內完全停止。而此時玩具車的動量是70kg·m/s，（假設m為10kg）。可見標準指標背後有一個安全動量值指標為70kg·m/s。
再來看電動自行車，假設電動自行車加騎行者總重不超過120kg，車速限制為20km/h，則全速時動量為667kg·m/s，經驗表明成年人騎行電動自行車在700kg·m/s的動量範圍內是可操控的，當然這個指標牽涉的因素很多。譬如道路，如果道路情況好一些，車輛少，人均佔路面積大，車速可以提高，因為制動距離可以延長。又譬如坡地會將重力轉化為動力，所以在坡地騎車要限速。
EN71標準規定；「如果加上50kg載重，玩具車能沿10°斜坡加速滑下，則玩具車可認為是有自由輪的」，就是說，這種玩具車必須配置制動裝置。
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4、動量指標超過騎車者可操控範圍時附加的安全措施
當動量指標超過騎車者可操控的範圍時（非機動車的動量指標一般控制在700kg·m/s範圍內），為了保證行車安全，必須附加下列安全措施：
（1）對騎車者進行專業駕車技術的培訓和考核，世界各國對機動車駕駛人員都進行培訓和考核，並進行登記管理。這就是說，將這部分電動車作為機動車處理。
（2）在指定的機動車道上行駛，騎車者必須佩戴安全帽和其他防護用品。事實上，當動量指標超過騎車者可操控的範圍時，騎車會產生一定程度的危險，附加的安全措施無非是為了在事故發生時可以避免傷害或者減輕騎車者受傷害的程度。
我國把電動自行車列入非機動車範疇，說明有關方面已經考慮到中國是自行車王國，有幾億人騎自行車的客觀情況，在交通管理上給使用者開了一個方便之門。因為畢竟電動自行車是有動力裝置的，電動自行車定義為「以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車」。如果蓄電池不是輔助能源，它不應該是非機動車，國內有些地區限制電動自行車上路行駛，一方面是基於該地區安全事故的統計，另外也可能考慮到它的機動性，輕摩化電動車的出現使問題複雜化。為了維護電動自行車使用者的安全，給電動自行車產業的發展創造良好的外部環境，標準對車速和車重作現在的規定是合理的。
5、結論
影響車輛操控性能的相關因素中，動量指標是重要因素。不同情況不同年齡段的騎車者可操控的動量指標具有很大的不同，無論是制定童車、自行車或者電動自行車的安全標準，還是在產品設計時都應該將可操控的動量指標列入考慮範圍。產品最大的使用動量不能超過使用者可操控的動量指標的上限，不能把制動系統性能作為車輛安全的唯一考核指標。童車、自行車實際使用時的動量值雖然在總體上不會超過一定範圍，但因人而異有較大的差別（如車速），所以使用者根據環境和自身條件決定行車速度也是一種操控能力，電動自行車在限制車速和車重的條件下列入非機動車範疇，是保證產品安全使用的必要措施。當動量指標超過騎車者可操控的範圍時（非機動車的動量指標一般只能控制在700kg·m/s範圍內），不應再列入非機動車範疇。
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