最少3億就能拍下一家航司，民航業的處境比想像中還要困難

小航司本就艱難，疫情是壓倒駱駝的最後一根稻草；大航司也難過，「隨心飛」帶不動業績起飛

文｜《財經》記者 王靜儀 劉皖媛

編輯｜施智梁

買一家航空公司需要多少錢？

對於國內最小的民營航空公司龍江航空來說，最少3億元就夠了。

新冠肺炎疫情下，民航業遭受二戰以來最嚴重衝擊。在全球，航空公司大量飛機停飛，美國、歐洲多家航空公司破產；中國也不例外，部分規模小、資金實力弱的民營航空公司壓力更大，面臨併購重組，甚至被拍賣的滅頂之災。

近日，中國比地招標網的一則拍賣公告顯示，擁有五架飛機的龍江航空將被拍賣，起拍價3.2億元，首次拍賣於9月30日截止。龍江航空總部位於黑龍江，2017年首航成功，註冊資本8億元。

「沒想到老東家以這種方式登上熱搜」，龍江航空某前員工對《財經》記者感嘆道。該員工透露，去年領導曾表示，龍江航空已與一家金融公司和一家保險公司完成融資，「不會再出現財政困難的情況，請員工們放心」。但2020年疫情突如其來，長期經營不善的龍江航空最終轟然倒下。

儘管拍賣的信息有些突然，有業內人士對《財經》記者表示，龍江航空從2017年成立，靠著3架空客飛機的規模和運量，「能撐今年已經是奇蹟了，而疫情的打擊不過是壓倒駱駝的最後一根稻草。本就規模不大，接連購入的兩架二手飛機需要維修成本，長期缺乏優質航線和航司品牌，幾乎是』要啥沒啥』。」

不止是小航司，中國國航（601111.SH/00753.HK）、東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好過。近日公布的半年報顯示，三大航合計虧損超260億元，是去年全年利潤的兩倍。

國內大航司在政府支持下正在積極自救，推出「隨心飛」等服務，尚有再次起飛的資本；但長期運營不佳、只剩一口氣的中小型航司，卻很難熬到民航復甦的春天。

中小航司長期運營窘迫，疫情「雪上加霜」

民航業重資產、高負債、高成本、低收益的問題，在2020年行業「黑天鵝」面前暴露無遺。

據統計，全球範圍內今年已有超過20家航司倒閉，國際航空運輸協會預測，全球航空需求或需5年才能恢復至疫前水平。疫情停飛、載客量斷崖式下跌、收入大幅下滑，資金雄厚的三大航尚能蟄伏等待轉機，運營規模小、現金流壓力巨大的中小航司卻已舉步維艱。

近日，黑龍江省哈爾濱市中級人民法院發布關於龍江航空有限公司98%股權對應股東部分權益價值項目（第一次拍賣）的公告，意味著這家民營航空公司被清算、易主，能否再次起飛還是個未知數。

龍江航空的客服人員告訴《財經》記者，此前對公司進入拍賣環節的事情完全不知情，但目前對於機票購買和航班的正常起飛沒有影響。《財經》記者也留意到，本月龍江航空還開通了哈爾濱—廈門、哈爾濱—南京兩條新航線。

龍江航空是第一家總部設在黑龍江省的客貨運航企，由哈爾濱湘玉金製品銷售有限公司出資8億元人民幣組建，佔註冊資本的100%，旗下共有3架A320飛機及2架A321飛機。

值得注意的是，龍江航空的五架飛機中，有兩架二手A320飛機是今年6月和7月剛剛引進——而中國乃至亞洲最大航司南方航空的機隊規模已經突破800架。

法院拍賣公告顯示，龍江航空目前總資產為12.3億元、總負債為8.2億元，資產負債率約為66.7%。法院公布的評估價為4.1億元，起拍價為3.3億元，保證金6600萬元，增價幅度50萬元。

前述業內人士對《財經》記者說，龍江航空的兩個股東作為圈外人士，其資金在巨額需求面前是杯水車薪，也許以拍賣結束、減少損失是目前最好的結局——畢竟飛機是租的二手貨，優質航線不存在，運行系統岌岌可危，只剩下航空公司牌照這個「賣點」，能收回多少是多少。

龍江航空的資金問題從去年就有跡象。2019年，由於和中國飛機租賃集團控股有限公司的租賃糾紛，龍江航空被判返還股權投資款5.12億元，支付利息465萬元。因未能執行相關給付義務，龍江航空有限公司法人張玉銘曾三次被列為被執行人。

「航司被拍賣的情況實屬罕見。」該業內人士告訴《財經》記者，上世紀80年代民航業由軍轉民後，從收購上看，幾乎都是國有航司兼併民營的正常整合，民營航司轉成國有身份，但公共運輸航空出現拍賣的情況很少見。」

而在龍江航空之前，8月初，立足雲南的瑞麗航空公司與江蘇省無錫市交通集團籤署股權轉讓框架協議，瑞麗航空的大股東景成集團希望出售控股權。8月31日，接近瑞麗航空的消息人士告訴《財經》記者，目前各項收購工作正在推進當中。

與龍江航空類似，瑞麗航空也是民營航司、旗下飛機少、此前也有資金糾紛。

瑞麗航空於2014年5月開航，是雲南首個本土民營航空公司。截至2020年8月底，共運營20架飛機，航線75條，航線網絡覆蓋47個國內外通航城市。在雲南市場已有的6家基地航空公司中，瑞麗航空的市場份額排第五位。2019年，瑞麗航空也曾因巨額債務糾紛被多次告上法庭。

羅蘭貝格管理諮詢公司全球合伙人於佔福向《財經》記者分析，小型民航公司的抗壓能力更低，面對極端行業衝擊很難獲得支持，由於規模小、運營的專業程度有更多提升空間很難獲得中央和地方政府的直接財政補貼，獲得銀行貸款也有難度。簡而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。

多位業內人士告訴《財經》記者，地方政府和國有資本接手民航公司的可能性最大，如果拍賣順利，更名換姓後的龍江航空，將從某個有著航空夢的城市再度起飛。

三大航上半年虧損超260億元，「隨心飛」帶不動業績起飛

龍江航空被拍賣背後，折射的是民航業深陷困境的現狀，不僅小航司如此，三大航也在艱難度日。

今年上半年分別虧損94.41億元、85.42億元、81.79億元，這是中國國航、東方航空、南方航空近日交出的半年報成績單——去年全部為正的利潤今年直接轉負，合計虧損超260億元。中國民航局統計，整個上半年，全行業的虧損額達到740.7億元。

圖表由《財經》記者整理半年報數據所得

這一巨額虧損遠超此前。2008年，當時由於全球經濟持續不樂觀，三大航業績首陷巨虧，國航、東航、南航的全年扣非淨虧損額分別為26.71億元、82.78億元、57.28億元，但彼時的天文數字，只是如今半年度虧損額的一半左右。

從收入方面來看，運力投入減少、客座率下降、收益水平下降等，都是導致航司營收減少的主因。

以國航為例，2020年上半年的可用座位公裡比去年同期降低了53.74%，運力投入明顯減少，巧婦難為無米之炊，營收下跌也是必然。

同時，國航的客座率從2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公裡收入也從0.5214元回落至0.5189元。平均客公裡收入是航司為一名乘客飛行一公裡所帶來的收入，反映了平均票價水平以及盈利能力。

疫情導致的運力和客座率降低是肉眼可見的事實，但平均客公裡收入下降則是更值得關注的現象，反映航司盈利能力有損。航空諮詢公司李及李創始人李瀚明向《財經》記者解釋道，因為坐飛機人數不多，航司普遍打折促銷，現在的機票均價是過去的6.5折。

李瀚明統計發現，三大航2019年全年平均每公裡收入為0.68元-0.73元；2020年頭六個月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫後恢復期更低，三大航的平均每公裡收入在0.44元-0.5元之間。

從成本方面來看，人民幣貶值帶來的匯兌損失也對航司業績造成影響。三大航均表示，因為上半年匯率貶值1.5%，國航、東航、南航上半年匯兌損失都在10億元上下，影響淨利潤4億元左右。

整體而言，航空公司二季度的虧損少於一季度。中國民航局的統計數據顯示，今年二季度，全民航整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。此前2月份行業虧損246億元，創歷史單月最大虧損紀錄。

南方航空的減虧趨勢更為明顯：一季度、二季度分別虧損53億元及29億元，二季度大幅減虧24億元。對此，李瀚明向《財經》記者分析道，這是因為南航在三大航中國內線網絡最強、國際線最弱，「如今疫情導致國際航班癱瘓，南航甩一個包袱，國航東航少一個利潤點。」

儘管東方航空發起的「周末隨心飛」活動掀起了全行業的營銷熱潮，也獲得來自民航業之外的廣泛關注，但這個6月18日開始的活動沒有幫助東航的半年報業績變得更好看。分季度看，東航一季度、二季度的收入分別為155億元及97億元，同比下降49%及66%，虧損額分別是39億元及46億元，二季度虧損反而有所擴大。

據《財經》記者了解，東航「周末隨心飛」已售出超過10萬套，按照每套3322元的單價，這一產品能帶來3億元以上的現金收入——相對每季度百億元級的營收，這款產品對於財報的貢獻比較有限。

李瀚明也補充解釋道，東航的國際航班較多，疫情之下大幅減班導致營收減少，同時上海市場競爭激烈，民營航司和高鐵都和東航爭奪市場，受兩方面因素疊加影響，東航二季度業績表現稍弱。

不樂觀的半年報中仍有亮色，即貨運收入。南方航空上半年貨運及郵運收入為76.67億元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因為疫情導致貨運需求，尤其是國際貨運需求旺盛所致。貨運收入也為中國國航與東方航空貢獻了數十億元級別的營收。

在度過了艱難的上半年後，民航業正在逐步復甦。《財經》記者從東方航空了解到，截至8月底，東航國內航班量日均突破2400班，已恢復至疫情前水平95%以上。

券商華創交運表示看好三大航的未來，研報認為，三家公司市淨率都處於歷史相對底部區域，當前行業正逐步修復，甚至預計「因行業飛機運力呈現淨退出態勢，未來若出現需求超預期反彈，則或呈現供需錯配推動的行業彈性。」

展望下半年，由於中國航空市場在全球率先觸底反彈，恢復發展態勢總體向好，航司們相信，國內航空市場將率先恢復，推動航司繼續減虧。