車企高管面臨職業十字路口 聚光失焦該何去何從

（文/蘇雨農 藝倫 圖/蘇雨農）

21世紀最重要的是人才，這句老梗放在汽車行業一樣適用。自從30多年前開啟合資模式以來，市場換沒換到技術還存疑問，但人才培養確實是一大收穫，主要集中在傳統主機廠內。從車間工人到管理者，從研發到營銷，手持錘子電焊的工人師傅變身西裝革履的金領。即便是自主品牌的創業者，也離不開在國有集團、合資企業鍛鍊過的能人加持。然而，隨著行業整體出現問題，這些曾經風光無限的天之驕子，也面臨自己的搖擺、糾結和迷茫。

新勢力興起帶動人才流動

汽車行業人才的一波流動高峰，出現在最近這5年之內。一方面，國有集團的人員流動，主動和被動相結合，不只是傳統意義上的集團內各公司之間的調動。反腐浪潮使得一些人身陷囹圄，他們所造成的空缺，需要內外調動來填補。而由此帶來的影響，也使得部分國有汽車集團以「全體起立」的形式引發大規模人事變動。這並不是上課時班長喊的口號，而是所有崗位的負責人，重新開始競聘，哪怕是自己已經安坐多年的崗位。伴隨這一過程，很多在車企浸淫多年的精英人士，不滿足於現狀，需要改換門庭去證明自己，也使得幾家老車企成為了人才流動的黃埔軍校。

與此相契合的是，這一時期正逢造車新勢力風雲乍起，所以跳槽到新勢力，成為很多主機廠老總的重要選擇。有些車企的特定部門，甚至被連鍋端。

丁磊開創了華人運通

彼時，樂視汽車正如日中天。以丁磊、張海亮為代表的重磅人物加盟，打造了汽車行業前所未有的豪華陣容。兩位合資企業的前一把手怎麼分工，成為行業熱議的話題，跟隨而來的人才，更為樂視的成功加碼。沈暉也是代表人物，他曾經全程參與吉利收購沃爾沃的進程，有豐富的海外資源。加盟擎感汽車，使他成為網際網路造車向傳統勢力宣戰的標誌性人物；一年之後，他索性創辦了自己旗下的新勢力—威馬，起點頗高。與此同時，秦力洪、鄭顯聰等成為蔚來創始人；戴雷和畢福康創辦拜騰，付強創辦愛馳，張勇加盟合眾，一批批傳統汽車行業精英陸續轉投網際網路造車企業，並帶去了自己的精兵強將。丁磊和張海亮沒有能夠在樂視證明自己，索性自己創業，分別開創了華人運通和天際汽車（曾經名為電咖），義無反顧的投入到顛覆前人的大業。據不完全統計，到2017年有200多位汽車行業中高管轉投造車新勢力；2018年又有60個品牌約176位高管跳槽、離職或高層互換。

還有一部分人，在一定程度上改換本行，離開本行，去媒體、廣告公司、經銷商證明自己。例如2016年年中，時任東風雷諾營銷總部長的熊毅加盟越野e族出任總裁，時任沃爾沃中國銷售公司COO柳燕跳至吉廣國際擔任CEO。

光環傍身、鐵飯碗在手的高管頻頻出走為哪般？高薪不可否認佔有很重要的因素。網際網路公司挖個人都能給1.5倍工資，更不用說這些造車新勢力極度渴求具備傳統造車經驗的人才，和網際網路思維形成互補。彼時融資不難，高薪說給就給，比傳統車企翻幾倍，能不讓人動心？

曾被認為是尹同躍接班人的陳安寧，加盟了福特

其次，於個人而言也在謀求更好的發展。「新四化」侵襲傳統汽車工業，給相對封閉的產業帶來變局，很多難以實現的理念和業務，有可能在新的企業中施行。網際網路顛覆了不少傳統行業，這種變化帶來的成就感和財富，也讓人躍躍欲試。這其中的廣大前景與機會，可以讓他們再一次「亮劍」，成為其成就自我的「流奶與蜜之地」。所以不只是營銷端的老總，很多身懷一技之長的研發人員，也離開了溫床，投奔能讓自己一展所學的平臺，而不只是做本地化的改進。

當然，追尋情懷並非全部，也有人趁勢投機，甚至藉機洗白。某種程度上也造成了整體身價的水漲船高。

開創「二輪定律」的王法長今年10月不幸過世，也標誌著老一代汽車人離我們逐漸遠去

行業下行 轉型成功者寥

從2018年下半年開始，汽車行業經歷困境。28年首次負增長，以及新能源車在補貼退坡後的窘境，讓很多車企舉步維艱。不少企業被曝面臨破產邊緣，也有諸如鈴木、PSA等海外車企撤資。造車新勢力更是面臨資金、輿論、品牌、品質等方面的重重困境。

如果說行業的困境就是照妖鏡、卸妝水，恐怕言過其實。但一個顯而易見的現實是，在當前的背景下，很多曾經的光環、履歷都不再起作用。一人之力不能挽狂瀾，英雄雙拳亦難敵四手，只因消費者不買車。

加入造車新勢力的傳統人才，也經歷著陣痛。這種陣痛來自於網際網路思維與傳統思維的對撞，來自於工作節奏、工作流程的夾擊，來自於職業天花板的壓抑。原本以為是簡單降維打擊，其實卻來到一片陌生海域。原本的經驗或成為拘囿，曾經的專長或成為瓶頸。傳統車企雖然保守，卻有難以複製的體系優勢和抗風險能力。水平再高，資源再豐，也無法以一己之力和供應鏈抗衡。有汽車大佬曾經說，國際大Tier1裡有很多我的兄弟。這話只怕說的太滿。

有些人嘗到快進快出的自由甜頭，不願再折返，只能在不斷湧出的新的網際網路造車企業中尋找機會，或者在已有的同業企業中「左右橫跳」。如拜騰汽車原CEO畢福康毫無徵兆地宣布前往愛康尼克就職，又迅速轉去了FF擔任董事長。有的企業，成立之時加入的元老，已選擇了退休。有的企業，再次從網際網路公司尋找人才彌補既有創始團隊的不足。有的企業，隨著股權的變化，引入新一批高管，「某某幫」取代原有的「某某幫」。有些企業，正在經歷引進人才帶來的危機。因為智慧財產權的爭議，甚至被老東家告上法庭。新勢力的創始人，正在以可見的速度變老，如果有後悔藥，他們也許會吃下，但是箭在弦上，不能拋棄用戶，更不能晃點股東。創業一如圍城，只不過目前進去出不來的略多。

畢福康一年兩次跳槽

也有一些轉型的高管，從甲方到乙方身份的轉變帶來某種不適。見慣了賓客盈門，聽遍了低聲求懇，現在俯首的成為了自己，卻發現求人如此之難，很快便選擇了另謀高就。

人才的流轉在這樣的迷茫陣痛中加劇。其實，新舊陣營對人才的核心訴求從未改變。要麼是能放下身段苦心創業，要麼就是能為企業發展帶來真正資源，不論是投資、團隊還是核心技術，需要獨門絕技。否則在網際網路這個動輒996、035、251、404的殘酷淘汰環境中，不升職就離職的達摩克裡斯之劍將一直高懸他們頭頂。

低迷時代人才何去何從

行業困境已經讓車企動了筋骨。根據中國汽車人才研究會日前發布的《2018年中國汽車行業勞動用工對標報告》，汽車行業整體離職率高於入職率，首次出現人員淨流出情況，而且以非管理技術人員為主，管理技術人員總體上仍處於不斷增加的狀態。

這樣的數據在意料之中。過去的2018、2019年，車企的高頻詞中，裁員必然居於其中。對於造車新勢力，連續銷量業績不達標、資源整合、控制成本都是他們不得不裁員的理由。比如蔚來就受困於成長過快造成的人浮於事，李斌不得不親自發內部信平息裁員帶來的輿論困境。

而對於傳統車企，奔馳、寶馬、奧迪這豪華品牌三強紛紛宣布裁員（並非完全針對中國市場），此前通用、福特等汽車巨頭也發布了裁員計劃。據不完全統計，將使得全球超過8萬汽車從業者失業。除了控制成本，還包括了業務轉型，對新技術領域投入，資本轉移等需求。許多傳統職位都受到衝擊，曾經被譽為「國民女婿」的汽車工程師職位今年紛紛停止校招。上汽大眾也傳出要求員工抓鬮開網約車的消息。

某企業停止汽車工程師校招

對於傳統領域的人才，在這個新舊變道的摺疊空間需要尋找一條解決之道。一些傳統技術人員不得已開始自學電動汽車領域的技術，只為在接下來的面試中通過傳統領域的經驗積累加電動領域的技術背景，能多一點競爭力。

對於新興陣營而言，人才流轉沒有消減，但鬥轉星移，當造車新勢力開始退潮，當資本的狂熱開始收斂，流轉的趨勢卻開始一點點發生變化。

一些之前曾跳槽到造車新勢力工作的人才在去年到今年已經默默回歸傳統車企的軌道，這代表著在新舊兩撥陣營中人才的新一輪遷轉的開始。

這並不難理解。人才的流動更像行業的風向標，政策利空、資金短缺、產品缺位、資方壓力讓職業經理人和工程師們面臨著極大的壓力；而此時傳統汽車企業的新能源領域也開始發力，電動市場布局逐漸形成。

傳統企業人才窪地的典型非長城汽車莫屬。新品牌和產品線頻出，以及總部偏居保定的局限，使得長城下大力氣引進人才。寧述勇、柳燕、劉智豐、文飛等在合資企業具有豐富經驗的營銷人紛紛來投，執掌重要業務線。長城今年的逆勢增長，不能不說和人才引進強相關。然而，長城的局限也在於此。人才的價值，既有經驗，又有視野，如果竭澤而漁，人盡其才就成了人燼其才。劉智豐加盟不久後遠走吉利。就在昨天，為WEY品牌和銷量成長立下大功的柳燕，宣布將於年底前離開長城，擔任中汽協副秘書長。

柳燕即將告別長城

同為自主品牌領頭羊的吉利，企業氣質上更有南方人的精明，同樣是吸引人才的焦點，也同樣是以工作艱苦著稱。但吉利比較注重國際化布局，思路上相對開放一些。

北汽這家看似傳統的老國企，在人才布局方面堪為表率。一方面是立足於自我培養，北汽一直可稱重要人才輸出方，李峰、張勇、鄭剛等執掌一方的人才，都有北汽的工作背景。另一方面年輕化非常到位，如今北汽旗下多個業務領域的帶頭人如劉宇、李一秀、張國富、張正業、吳周濤等，都是70後，而且都是來自於內部成長，可以說是在核心崗位全面接班。北汽一位高管說，在北汽這幾年的發展歷程中，60後經驗豐富，但在體力精神上消耗嚴重，而且對網際網路沒有親身的痴迷，而70後是經驗和思維的最佳結合。當然，年輕化最徹底的還是比亞迪，其銷售有限公司總經理趙長江身為80後，可能是大車企中最年輕的銷售掌門。

70後李一秀肩負著北京品牌的復興重任

行業發展幾家歡樂幾家愁，也有一些傳統車企和非傳統車企對人才求賢若渴。比如很多車企希望轉型為移動出行公司，有大量新的業務布局，需要跨界人才。也有像恆大這樣高調殺入汽車產業的外來戶，可以說是零基礎。七零後到八零前半截兒的人才，力且從心，而且積累了傳統車企的成熟konwhow，這批人才在網際網路公司或許面臨35被淘汰「賣保險」的風險，但在車企仍然能有施展才華的餘地。

在行業大背景不容樂觀的當下，職業經理人們在職業選擇上更是如履薄冰。有的人甚至告別了汽車行業，第一位成為外資企業在華掌門人的鄭傑，已經加盟華住集團。曾經為北汽新能源發展做出重要貢獻的鄭剛，前往華為。雖然仍屬汽車領域，但傳統汽車人進入科技公司，跨度報銷。無論是圖快錢還是為夢想，造車新勢力的那波人才熱潮早已退去，但繼續在這片不知深淺無論紅藍的海中沉浮，還是回歸傳統擅長領域重新閃亮，則又是一番抉擇。不管怎麼說，苦日子是一定的，如今車企加班也成為常態，甲方甚至比乙方更辛苦。髮際線與荷包，哪個更重要，汽車人甘苦自知。

鄭傑告別廣菲克，加盟華住集團

附：2019年車企高管調動名單（不完全統計）