知識點：燃油動力機動車裝備的發動機為「活塞往復循環式_內燃式熱機」，這是一種通過燃燒燃油產生熱能，將熱能通過活塞連杆曲軸結構轉化為機械能的機器。摩託車可以採用風冷散熱系統，汽車卻普遍使用水冷散熱，原因正在於「熱」的程度存在差異。摩託車的排量一般按照「cc/ml」計量，前者為體積單位、後者為容積單位，準備的公制計量方式應該用ml（毫升）。重機車撇開不談，絕大多數代步型與越野型摩託車的排量均為【≤250ml】的標準，如果不好理解的話則可以用0.25L-NA自然吸氣標註。
汽車的發動機似乎再小也要有「0.66L」，這是全球性能等級最低的日系Kcar的排量標準。國產汽車（涵蓋合資）的排量標準目前為「≥1.0L-NA/T」的標準，至此可以找到為什麼汽車不能僅用風冷的原因了。因為最小排量的汽車也是中等摩託車排量的4倍，性能理想的汽車會有8倍以上的排量差；排量指發動機進氣或排氣流體體積的綜合，排量越大進氣量越大，再看空燃比。
圖1：排量概念（氣缸數容積總和）
圖2：理論空燃比（14.7:1）
內燃式熱機的噴油量要按照進氣量的多少由ECU分析計算，因「空氣燃料比」是固定的，所以進氣量越多則噴油量越大，混合油氣的基數自然會更高。更多的燃油在更多氧氣的作用下必然會產生更高的熱能，但是這些熱能並不能全數轉化為動力；因為活塞的運動、機體的低溫以及進排氣壓力與溫度影響都會損耗熱能。正常的內燃機往往只能將35%左右的熱能轉化為動能，這叫做「熱效率」。
綜上所述，汽油燃燒產生的火焰溫度高達1200攝氏度，而機體的溫度遠低於這一標準。參考熱力學第二定律的描述，熱能會無序的傳導至低溫物體（或環境）；也就是說機體會持續的吸收氣缸內的溫度，吸熱自然也是機體材料本身溫度的增長。摩託車裝備的內燃機排量非常小，燃燒產生的熱能基數不是很大，所以吸熱後通過外部氣流即可合理的均衡運行溫度，但是汽油產生10倍左右的熱能，僅依靠風冷還能有效散熱嗎？
汽車散熱系統
水冷系統_內部風冷系統_外部汽車裝備的大排量內燃機實際也有風冷系統，注意車頭散熱水箱後方的散熱風扇，這兩組風扇的實際作用並不是往前吹風為水箱散熱，而是往後吹風為機體散熱。
汽車在行駛中的最大行駛阻力為「風阻」，也就是車頭撞開環繞在地表的空氣產生的阻力；高速行駛的汽車會造成空氣（氣流）從格柵中網竄入引擎艙，水箱的散熱依靠的就是這些氣流。此時如果用風扇往前吹風，這是不是在增加行駛阻力呢？狀態實際就像是宇宙飛船的減速，噴調整角度「往前吹」不就是減速嗎？
總結：汽車電子扇的作用是為機體由外至內的降溫，但僅僅依靠風冷已經不足以滿足散熱。所以必須採用沸點很高的防凍冷卻液在缸蓋裡循環，流經缸蓋時吸收燃燒產生的熱能，之後到低溫散熱水箱中降溫後再次流入缸蓋，周而復始配合電子扇才能實現「大排量發動機」的恆溫，這就是汽車採用「風水冷」的原因。不過早期也有些車輛使用風冷，比如八十年代知名度極高的「菲亞特126p」，這臺排量為「0.653L」的直列雙缸發動機就是採用的風冷，其行駛品質回頭去體驗的話……
編輯：天和Auto-汽車科學島
責編：天和MCN
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