因要滿足乘客可以在車上睡覺，又要在有限的空間內布置與座位客車相當的載客數，中國的設計者製造了「雙層臥鋪客車」。
臥鋪客車不僅解決了乘客長時間乘車的疲倦感，在客車企業的眼裡，雙層客車的乘員數增幅明顯高於燃料、維修、過路過橋、人員等支出增幅。換句話說，雙層公路客車的人均運輸成本低於同等長度的單層客車，只要上座率有保證，使用雙層公路客車能給客運企業帶來更高收益。但近幾年，頻頻發生的長途雙層臥鋪客車的交通事故已經引起了國家相關部門的重視，雙層巴士的罪與過到底出現在哪些問題上？
17個月至少140人遇難
最近17個月全國至少發生了6起雙層臥鋪客車事故，多達140人遇難。然而，回顧往年的報導，臥鋪客車車禍時間多數是凌晨。昨天，發生在延安境內的重大交通事故，同樣是發生在凌晨，車內大部分乘客均處於睡眠狀態，客車只有一扇門，3名倖存者只能從車窗逃脫。
據不完全統計，今年雙層臥鋪客車發生重大車禍已有3起，共94人喪生。據公安部交通管理局統計，2011年，全國發生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中，涉及跨省長途客運車輛的有8起，在凌晨和午後疲勞駕駛多發時段發生的14起，800公裡以上超長途客運班線營運客車肇事約佔重特大事故的27.5%。超長途客車大多是臥鋪客車，另據統計，我國臥鋪客車數量佔大客車的比例為1%左右，但其事故死亡人數佔大客車事故死亡人數比例達10%。
今年3月被禁止生產銷售
桂林客車發展有限責任公司李賢能曾公開發文表示，臥鋪客車的設計者緊緊抓住了兩個方面設計臥鋪客車，既要滿足乘客睡覺，又要在有限的空間內布置與座位客車相當的載客數，於是臥鋪客車採用了上下雙層排列、縱向安裝臥具的布置形式。與座位客車和火車相比，臥鋪客車提高了長時間乘車的舒適性，是一種非常適應中國客運市場需求的產品。
從1980年代末開始研製，1996-1998年達到銷售頂峰，臥鋪客車曾經創造過年銷量7200輛的市場表現。隨著交通方式的多樣化，臥鋪汽車的市場也在逐年壓縮。進入2000年以後，臥鋪客車市場開始面對越來越大的壓力，更主要的是：臥鋪客車的車內環境惡劣，空間狹小、通風不足、衛生條件差。由於臥鋪客車採用雙層布局，實際上它的載客面積是座位客車的1.5-1.7倍，危險性很大。
但是，頻發的事故導致工信部與公安部於2011年12月31日聯合發布了632號文，由於認定臥鋪客車存在安全隱患，因此明確規定：「自本通知下發之日起，在臥鋪客車安全技術標準修訂公布之前，工業和信息化部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》。自 2012 年3月1日起，相關企業應暫停生產、銷售臥鋪客車產品，工業和信息化部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關交通管理部門暫停辦理臥鋪客車註冊登記。」這意味著，根據臥鋪客車正常報廢時間，5年左右，客運市場上的營運臥鋪客車將消失。
這種中國特有的雙層臥鋪客車到底存在哪些隱患？
有專家指出，雙層結構的安全問題一直雙層公路客車揮之不去的陰影。過去，即使知道雙層公路客車在某些線路上盈利能力好，一些地方的運管局仍然不敢對這一車型的使用放開，安全問題就是他們最大的顧慮。
安全性較差是長途臥鋪車被「喊停」的主要原因。這種車型重心高、過道窄、易燃物多，易發事故，一旦出事，損失往往非常慘重。實際上，適用長距離旅行的臥鋪客車是我國特有的車型，在國外沒有這種車型。
上海運管部門相關人士表示，近兩年上海長途客運臥鋪車的數量已在逐年減少，今後長線路運營將採取何種車型和運輸方式，會根據國家相關要求，確保安全第一，併兼顧舒適和效率。
據了解，目前上海正在運營的長途臥鋪客車總量並不多，但涉及的長線路比較廣泛，客運量平穩。截至去年底，上海長途客運臥鋪車登記在運的共有453輛，佔長途客運車總量的20%，以500公裡至800公裡的中長線路為主，也有到廣東、四川等超過2000公裡的超長線路。通常每輛臥鋪車的客位在36個到42個，車輛高度都超過3.8米。
業內人士表示，從專業的角度考慮，臥鋪客車的安全係數相對比座位車要差一點，因為臥鋪車車廂比較高，沒有座位車穩。此外，臥鋪客車內的走廊比較狹窄，行走不便，一旦發生突發狀況，迅速疏散也有一定難度。
凌晨禁駕卻監管不力
事實上，頻頻發生的長途雙層臥鋪客車的交通事故已經引起了國家相關部門的重視。2011年7月24日，交通運輸部決定對臥鋪客車實行特別監管措施，提出臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，推行凌晨2時至5時臨時停車休息。
但推行凌晨2時至5時臨時停車休息的做法卻並未得到有力的管理。行業內人士逐步達成共識：「臥鋪汽車本來就是一個特殊國情下的過渡產品，市場需求量也不大。從去除安全隱患為重的原則出發，還不如乾脆讓它『退休』。」
中國公路學會客車分會副秘書長佘振清曾對記者表示，臥鋪客車是一個時代性的產品，並非當前客運市場的主力車種。在鐵路運輸不能滿足需求而高速公路網尚未建成之前，臥鋪客車這一過渡期產品作用顯著。然而，隨著中國客運市場的發展，臥鋪客車「已經不成氣候」。更為重要的是，以人為本，生命至上的理念之下，更需要我們做更加理性和堅定的選擇。
此外，今年9月1日，我國將正式實施 GB7258-2012《機動車運行安全技術條件》國家標準第2012年版，與修訂前相比，針對客車和校車等重點車型提出了更高更嚴的技術標準。「GB7258-2012」規定車長大於等於6米的客車須設置電磁式電源總開關和手動機械斷電開關，明確了車長大於等於6米的客車須設置應急門的情形及客車應急窗安全玻璃的選用要求和應急錘配備要求，規定校車必須配備急救箱。
政府應果斷淘汰長途臥鋪客車
早報首席評論員 魯寧
昨天凌晨2時40分許，延安包茂高速公路發生長途臥鋪客車追尾甲醇車引發爆炸的特大交通事故。短短數分鐘內36名乘客被熊熊烈焰吞噬，3名僥倖逃生的乘客2人重傷1人輕傷。國務院在第一時間成立事故調查組趕赴現場。
「8·26」慘案發生時，「6·20」事故的悲愴尚未從人們的記憶中抹去。今年6月20日，也是凌晨2時許，「閩DY5719」大客車，行至瀋海高速福建霞浦縣境內時發生側翻墜崖，致乘客17人死亡3人受傷。而去年7月22日凌晨4時許，京珠高速車燃事故則致死乘客41人。兩年內，凌晨時分行使的長途臥鋪客車相繼發生3起特大交通事故，總共造成94名乘客罹難，令人對長途臥鋪客運安全的監管提出強烈質疑！
去年「7·22」慘案發生2天後，交通部作出對全國臥鋪客車實行特別監管措施：第一，臥鋪客車必須強制安裝車載視頻裝置，由企業隨時監控車廂內情況；第二，針對凌晨3時至4時事故高發的情況，對超長途連續運行的臥鋪客車，推行凌晨2時至5時臨時停車休息措施。然而，無論是今年「6·20」事故，還是昨天的「8·26」慘案，交通部兩條特別監管措施均未得到有效落實。據網上公開資料，眼下惟一發文執行交通部特別監管措施的只有江蘇省，至於相應的上路監管是否做到了常態化，則不得而知。
長途臥鋪客運屢屢在凌晨時分發生重特大慘案，工信部等亦出臺相應措施。去年12月底，工信部會同公安部聯合發布632號令，規定在臥鋪客車安全技術標準修訂公布前，工信部暫停受理臥鋪客車新產品申報《公告》；自今年3月1日起，相關臥鋪客車產品暫停生產、銷售，工信部暫停全部臥鋪客車產品《公告》，公安機關、交管部門暫停辦理臥鋪客車註冊登記。
此舉曾一度被媒體輿論解讀為長途臥鋪車將在五六年後退出客運市場(按現有臥鋪客車的使用年限推算)。其實，632號令只是「暫停令」而非「退市令」，長途臥鋪客運是否退市及何時退市，並非工信部和公安部可以單獨左右，必須在國務院層面統一作出相關決斷後才能做出定論。
長途臥鋪客運在國內興起，是改革開放之初市場禁錮被打破，人流、物流開始大流動的必然產物。亦是當時鐵路客運和航空客運很不發達，民用交通網絡一時半會難以成網的必要補充。此外，長途臥鋪客車的底層通常設有空間較大的貨運「肚兜」，相對於坐火車與乘飛機，乘客可攜帶更多隨車貨物和行李。因此，儘管其安全性一直讓人提心弔膽，但依然是眾多長途乘客出行時的「無奈首選」。有鑑於此，截至去年末，全國仍有臥鋪客車3萬餘輛、客位近100萬個，線路5000餘條，主要承擔國內800公裡以上長途客運，覆蓋全國各地。
考慮到長途臥鋪客運發生事故屢屢傷及乘客生命，且今日國內由高速公路、幹支線航空、高鐵、動車、特快、直快所共同構築的客運服務網絡已相當發達便捷，無論是發車班次和線路覆蓋密度，與多年前皆今非昔比，我們向有關部門慎重提出如下建議：一是果斷淘汰長途臥鋪客運，5年自然淘汰時間太久，理當只爭朝夕！二是在過渡期內，迅速頒行長途臥鋪客車技術安全新國家標準，提高門檻，同時加大長途臥鋪客運市場安全監管，實行真正嚴厲的安全追責制度，以最大限度地保障廣大乘客生命財產安全。