全新M3、M4犯了性能車大忌,又如何?

講真，剛看到新一代M3、M4官圖的時候，可能很多人都跟車轍君一樣，怔住了。

儘管從先前各種諜照和信息來分析，新一代M3、M4擁有史上最大的鼻孔已經實錘，但真正等到正式發布的時候，還是會覺得不那麼容易接受。不過細想之下，大鼻孔出現在M3、M4身上也並沒有什麼問題，寶馬應該是做對了。

蛻變的背後是傳承

只看前臉的話，很多人可能不會認為這是一輛M3，因為這張臉，除了很明顯的是一輛寶馬之外，它跟這一代G20的3系幾乎完全沒有關聯，表面上看，這算得上是蛻變。

但這蛻變的背後其實是一種傳承，因為過去的四門版M3採用的都是其雙門版本的前臉。

比如上一代的F80 M3，前臉跟F82 M4是一樣的，再往前的E90 M3，前臉也是來自E92 M3，從頭燈造型就能看出來M3與3系之間的差異。

所以很多時候你想買一輛3系來改成高仿M3，即便寬體套件改得很到位，但前臉頭燈才是最容易露出馬腳的地方。

▲F82 M4與F80 M3

▲E90 M3

所以新一代G80 M3也只是追隨前輩的腳步，採用了與G82 M4相同的前臉。又因為寶馬想要在新一代4系身上進一步突出4系是個獨立的車系，不再是3系的衍生品，用上了標新立異的大鼻孔。

而M4又在4系的基礎上演變成更兇狠的風格，因此鼻孔不僅是大，還很稜角分明，再加上發動機蓋上的下凹以及粗放的保險槓包圍造型，M4的視覺衝擊力就更強了。

這一連串的化學反應就讓M3與3系有了非常明顯的差異，只有後方視角依稀能夠辨認它倆是一家子，因此G20 3系車主如果想要把自己的車改成高仿G80 M3，難度係數和成本都比過去要高不少了。

說到底，這張前臉放在M3身上好不好看？車轍君個人是認為G80並沒有上一代F80那麼經典耐看，但對於性能車來說這也不是壞事，畢竟很多人都會希望自己的性能車看起來就更加狂暴蠻橫。

為了不讓車身後半部的氣勢輸給車頭，這一代M3、M4採用了後輪比前輪大一號的配置，例如前275/40 ZR18配後285/35 ZR19，或是前275/35 ZR19配後285/30 ZR20。或許是因為加入了四驅車型，新一代M3、M4前輪明顯比上一代寬了。

我們在北京車展上也見到了全球首發的M3、M4，實際觀感比起圖片上呈現的效果要飽滿許多，而且正如我們過去發現的規律一樣，這類大嘴或大鼻孔在實車身上看起來並不會像圖片上那麼搶眼。要說醜，那是完全談不上，反倒是那一股痞氣，看起來很對，特別對。

還有M3這個曼島綠，實車觀感相當對，建議各位直接訂這個顏色。

寶馬終於學會在車廂裡做文章了？

M3、M4的車廂，毫無意外是與3系、4系一脈相承的，主要設計布局如出一轍，但配色與細節的刻畫卻已經不是一輛「正常」的寶馬了。

官圖上的M3還算是「正常」那麼一丟丟，中控的配色仍然以灰色調為主，門版和座椅則是橙黑配色，這套座椅看上去就很有包裹性，但你總會覺得它不夠特別。

沒關係，官圖裡那輛M4更精彩。

首先，這輛M4的中控下部就用了淺藍做底，這縷淺藍一直延伸到門版和座椅上。以碳纖維作為支架的座椅不僅額外增加了黃色拼接，色彩明快了許多，還在多處做了鏤空處理，簡直像個隨時可以加入戰鬥的賽車，唯獨支持全方位電動調節的配置能跟真正的賽車座椅區分開。

除了座椅之外，方向盤上也有碳纖維套件，換擋撥片上的「+」、「-」號也同樣做了鏤空處理，還帶紅色描邊，有一絲血腥的味道。而這血腥的味道，就來自於撥片後部的紅色膠質防滑條。對了，這對換擋撥片本身的尺寸也比過去的寶馬要大了不少。

可惜的是方向盤造型並不幹練，儘管有M家族標誌性的「M1」「M2」自定義駕駛模式組合快捷鍵，但整體造型跟現售的普通3系差別不大，遠不如上一代M3、M4那真·丁字褲方向盤來得經典。

肯定會有人覺得這套內飾好像經過了汽配城的二次加工，但不得不說又是一位相當有品的人加工出來的作品。

引入四驅該誇還是該罵？

一直以來寶馬M Power都聲稱為了儘可能保留駕駛樂趣而儘可能避免採用四驅的驅動形式。不過有時候，再強烈的情懷也得低頭，畢竟馬力大到一定程度之後，只能是上四驅才能更好地發揮性能。

先前的F90 M5就已經用上了M xDrive四驅系統，這一次，G8X的M3、M4也是如法炮製。

M5沒有給你選擇的餘地，不過M3、M4有。事實上，先期鋪貨的M3、M4都是後驅版本，要到2021年夏季才會開始供應四驅的版本。這時候該列一堆數據了。

寶馬這次同時推出了M3、M4的普通版和雷霆版（Competition），均搭載融入了3D列印技術的S58 3.0L雙渦輪增壓發動機，即X3 M、X4 M同款，普通版匹配6MT或8AT，雷霆版匹配8AT。

普通版最大輸出480馬力，最大扭矩有550Nm，所對應的轉速分別是6250轉/分以及2650-6130轉/分，而雷霆版最大輸出有510馬力，最大扭矩則為650Nm，對應轉速分別是6250轉/分以及2750-5500轉/分。

對比上一代的F8X自然是提升了不少，不過雷霆版510馬力也看齊了AMG C 63和Giulia四葉草。

那麼加速能力呢？

普通版的0-100km/h加速只需要4.2秒，這意味著在同級別的數據競爭者完全沒有競爭力，畢竟上一代M4 CS（460馬力）都已經做到了3.9秒。而雷霆版的3.9秒，則跟最大馬力數字一樣，看齊了同級別最快的兩位選手——RS 5和Giulia四葉草。

問題就在這裡，相比上一代M4 CS多了50馬力，0-100km/h的加速能力卻是相同的3.9秒，一定是有什麼拖了後腿。那就是，重。

介紹資料中對於車身重量是隻字未提，儘管資料中沒說，車轍君還是在寶馬的德國官網上找到了重量數據：M3普通版為1780kg，M3雷霆版為1805kg，M4普通版為1775kg，M4雷霆版為1800kg。別的不說了，1524kg的Giulia四葉草飄過……

注意，新一代M3、M4的重，並不是因為四驅系統的加入導致的，以上數據都是後驅版本的數據。

即便是後驅M4雷霆版，也比上一代M4 CS重了接近100kg，未來四驅版就位之後就更重了，對於一輛性能車來說，這是難以接受的。

不過話說回來，四驅雷霆版的M3、M4，0-100km/h的加速能力或許會成為同級別的新標杆，就看0-200km/h是兩驅快還是四驅快了。

作為補償，寶馬提升了可玩性

儘管新一代M3、M4犯下了性能車的大忌，但寶馬還是想盡了辦法來彌補。

從前的牽引力控制系統只有「不關」、「半關」和「全關」這些設定，而新一代M3、M4則提供了十級可調。這讓車轍君想到特斯拉Model 3性能版提供的前後橋動力自由分配。

不僅如此，剎車腳感也提供了兩種不同的設定，跑賽道可以選擇回饋力更直接的設定，上街買菜送娃上學又可以選擇輕柔一些的設定。

再加上原有的發動機、變速箱、底盤、轉向等系統都能夠提供不同的模式，這下在駕駛模式上的個性化組合就更多樣了，你可能得花上好長一段時間才能找到最適合自己的兩種組合模式，然後把它們存為「M1」、「M2」，就可以在方向盤上快捷進入預存的組合駕駛模式了。

而且，未來的M xDrive四驅版本，與M5那套一樣，有三種模式可選——四驅、運動四驅、後驅。四驅模式用來刷圈速，後驅模式用來玩漂移，運動四驅模式可以追尋更豐富的動態體驗。總之，雖然重是重了點，但可玩性還是在線的。

還是你最應該買的那輛性能車嗎？

其實歷代的M3雖然都有不一樣的槽點存在，但並沒有哪一代的M3是不傑出的。G8X這一代大概也是如此，儘管可以預見這一代最大的槽點就是太重，但不可否認動力性能的強大，以及加入四驅之後，賽道性能的提升。

尤其是S58發動機，潛力很大，先前在X3 M、X4 M身上，無需對硬體進行強化的條件下，只是在軟體上刷一刷，就能輕鬆增加100馬力。把這額外的100馬力放在M3、M4身上，那會相當的不得了。

所以，無論你處於哪個時代，只要你想要一輛性能車，並負擔得起，買一輛M3或M4，不會是一個錯誤的選擇。

總第1571期

作者：陳厚澤