兩車相撞信號系統失效 專家稱不能排除操作失誤

昨日，D301次列車與D3115次列車在溫州境內追尾事故現場。

昨日，救援人員和施工人員在清理事故現場。本報記者 李強 攝

　　本報訊 截至昨晚11時，官方尚未公布「7·23」溫州動車追尾事故具體原因。鐵道部新聞發言人王勇平表示，初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。

　　D3115停車,隨後駛來的D301與其追尾，兩車信號裝置是否發揮了作用？昨日，記者就此採訪多名專家，試圖從信號方面探究原因。

　　是否存在信號失靈？

　　昨日鐵道論壇上，眾多專業人士探討該事故發生可能存在的原因。

　　一種說法是，假如由於各種原因造成軌道電路失去檢查，那麼前車停車信息，不能反映到列控中心，列控系統誤認為前車不存在，可能未及時對後車實施緊急制動，從而引發事故。

　　對此，鐵四院通信信號研究設計處原副總工程師楊繼祥稱，現代列車上都有多重信息識別系統，保證鐵路上停了火車能夠被檢測和準確定位。根據公開資料，事故路線上使用的是中國列車控制系統-2（CTCS2）。這套系統可以通過無線信號傳輸和軌道電路信號傳輸發揮作用。即使雷擊造成無線信號傳輸出了問題，但軌道電路信號系統是最安全牢靠的一套系統。鐵軌上通有低壓電流，只要上面有火車，就能被列車控制中心（各鐵路局和鐵道部調度室都設有）檢測出來。

　　是否發出錯誤指令？

　　還有觀點認為，假如軌道電路並沒有失去檢查，前車信息也已傳回列控中心，可能是列控中心發出了錯誤指令，導致後車不能及時停下來。

　　西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵稱，一般來說，每兩列動車之間有7000—8000米的距離，專業上稱「閉塞分區」，兩個相鄰站之間(鐵路術語叫區間)有多個信號機。每兩個信號機柱之間的空間，鐵路上把它看做是封閉的空間，叫閉塞區間。按照規定，兩個信號機之間的這個空間，絕對不允許同時存在兩輛列車。

　　楊繼祥解釋，鐵路被分成很多數碼區段顯示在列控中心屏幕上，根據現代火車的ATP列控（列車自動防護）系統，同一條鐵路上，前車進入一個區段後，即形成閉塞分區，後車無法進入這個分區。後車會不斷接收列控中心發送的指令，自動加速、減速或停車，從而保證後車無法進入前車的分區，避免追尾。同時，列控中心的指令發送有四五重糾錯功能，互相校對,很難出現發錯信號。

　　疑問1

　　D3115司機處理是否得當？

　　鐵科院一位不願透露姓名的專家認為，從目前鐵道部披露的信息看，若前車（D3115）司機處置沒經驗，可能會造成事故發生。如果動力系統失靈，前車司機應在第一時間聯繫後車以及調度，溫福線是一條車次非常密集的線路，前車司機應該知道後面有車。

　　該專家還說，退一步講的話，即便D3115司機沒法聯絡上後車及調度，他也可以跳下車往後跑500米放個響墩（這是一種在鐵路上用的，是一種黑色炸藥，按照鐵路技規(鐵道部令第29號）2007版中的第360條規定執行使用的）。這樣，後車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，通過響聲提醒火車前方有危險，必須停車。

　　按照鐵路上的操作規則，列車在區間被迫停車後，不能繼續運行時，司機應立即使用列車無線調度通信設備通知兩端站、列車調度員及車輛乘務員（隨車機械師），報告停車原因和停車位置，根據需要迅速請求救援。需要防護時，列車前方由司機負責，列車後方由車輛乘務員（隨車機械師）負責，無車輛乘務員為列車乘務員負責；單班單司機值乘的列車，列車前方由列車乘務員負責，無列車乘務員為司機負責。

　　疑問2

　　D301防護設備操作失誤？

　　昨日，在鐵道論壇上，也有多位業內人士分析，對於事故的原因，不排除後車（D301）的ATP（列車自動防護）列控設備被打到隔離位，無ATP設備做安全防護造成。

　　對此，鐵四院通信信號研究設計處原副總工程師楊繼祥認為，不排除這種可能。

　　據悉，此前曾出現過司機把ATP打隔離闖紅燈從而釀成追尾的事故。

　　有專業人士在鐵道論壇爆料稱，高速動車只有一人開，「長途汽車都要求兩個司機，拉著上千人的動車組就一個人開，打個盹就會出事」。

　　對此，鐵科院一位專家表示，現代火車有自動控制系統，嚴格來說是可以自動駕駛，司機只需要看看屏幕即可。「打個盹就會出事」可能性很小。但是如果有副司機，可以起到互相監督提醒的作用。比如司機想把ATP打隔離，就會有被制止的可能。

　　楊繼祥稱，也可能是後車的ATP車載設備遭受雷擊後出現故障，或軟體本身存在缺陷，在前方有列車緊急停車佔用區間後不能正確檢測出前方或列控中心傳來的信號，造成追尾。

(責任編輯：UN055)