新能源汽車在推動我國生態環保方面有著巨大的意義，然而由此帶來的廢舊動力電池回收難題，同樣成為生態環境的一大威脅。業內預計，2020年動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸規模，中國也會出現新時期的「馬糞危機」嗎？
2020年或超17萬噸 廢舊動力電池回收骨頭難啃
據中國汽車工業協會最新發布的數據顯示，今年前5個月，我國新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，比上年同期分別增長131.4%和134.1%，均已突破10萬大關。無論是充電和充換電相結合，隨著新能源汽車數量的快速增長，動力電池都是核心部件。
目前市場在售的電動車電池的保修期一般為5~8年（或10萬~15萬公裡）。按照常規，理論上電池的正常衰減壽命也大體會設置在這個節點。
中國汽車技術研究中心披露的數據顯示，2015年我國動力電池累計報廢量約在2萬~4萬噸左右。按照銷量推算，到2020年前後，我國僅純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規模。
北京理工大學教授吳鋒就曾公開表示，1塊20克重的手機電池如果不合理回收，將會使1平方公裡土地汙染50年左右，可以想像，如果是幾噸重的新能源汽車動力電池廢棄在自然環境中，將會對環境造成更大的汙染。
因此，在新能源汽車發展達到當今狀態的情況下，如若不儘早布局電池回收項目，那麼在幾年之後廢舊的動力電池將會「堆積成山」，給環境以及其他領域帶來不小的影響。
「約在5年以後就將出現大量換電需求，尤其是使用頻率較高的電池組零件，例如公交車、計程車等需求可能將更快。」一位不願具名的相關人士說道。
事實不容樂觀。目前，我國電池產業發展還仍在初期，整個新能源汽車產業鏈還沒有完全走向「末路」，回收之後的處理技術也並不是很完善。尤其是還沒有國內企業探索出回收利用後經濟效益顯著的商業案例，對其他企業還不能形成示範效應。
廢舊電池之憂何解？
中國環保在線認為，除了加大研發投入，突破廢舊動力電池處置的技術瓶頸，找到一條既環保又經濟的可行路徑之外，還要重點做好回收環節的文章。一方面要先行探索統一電池的技術標準，為日後大規模的統一回收奠定基礎；一方面還要出臺政策法規，在明確電池回收利用責任主體及相關責任的同時，對回收企業給予適當補貼鼓勵，並對私人電池拆解活動加強監管，嚴控電池流入非正規渠道。
值得注意的是，國外一些廢舊動力電池處置技術越來越成熟，有的技術或設計思路本身值得借鑑。本田和日本重化學工業株式會社就共同開發了鎳氫電池回收量產工藝，從失效產品裡面提取混合稀土氧化物，進一步熔鹽電解為可直接用於製備鎳氫電池負極材料的混合稀土金屬。這一方式相比從礦山開採的稀土更具有成本和組分優勢。此外，通過熔鹽電解獲得混合稀土進行直接應用，也避免了進行複雜的稀土分離提純，縮短了傳統回收工藝流程。這種循環再利用的處理模式可能會成為今後處理電子電器廢棄物的主要回收方式。
總而言之，電池回收領域是一塊難啃的骨頭，沒有國家政策的牽頭、沒有補貼，難以形成氣候。
電動汽車行業的火爆導致動力電池的報廢率即將迎來高峰。如果處理不當，就可能出現與1894年倫敦的「馬糞危機」類似的情形。當無法處理廢料時，或許會「置之死地而後生」，出現新的替代品。不過，相信隨著技術的發展，未來對報廢動力電池的處理方法將更加多樣。
業內抱有這樣的期許，即隨著動力鋰電池回收數量的增多會產生規模效應，回收動力電池進而循環利用帶來的社會、經濟效應也會逐漸顯現。
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