飛過一個世紀的首腦專機出行

在成為最早的「飛起來」後，萊特兄弟也開始了公司化運作來演示和推廣「飛機」

1910年10月，已卸任第26任美國總統的西奧多·羅斯福，在萊特兄弟的公司員工阿奇博爾德·霍克西的駕駛下，體驗了4分鐘左右的飛行。根據當時的媒體報導，這一年的7月，保加利亞沙皇斐迪南一世訪問比利時時也體驗過飛行，而這讓他成為第一位乘坐飛機的國家元首。20世紀10年代，後續有越來越多的社會政要名流體驗飛行，但這時的天空和飛行，還是更多屬於航空技術的先驅者、冒險家們。

1909年萊特兄弟攜飛機在歐洲多國做技術展示推廣，在法國波城，萊特在向西班牙國王阿方索十三世介紹

有了飛機，才有了更多的「峰會」

1919年巴黎和會期間，包括英國首相戴維·勞埃德·喬治在內的多名英國政要搭乘DH.4從倫敦飛到了巴黎。DH.4是英國航空先驅德·哈維蘭設計的輕型轟炸機，經過改裝後在飛行員座艙後部增設了兩名乘客封閉客艙和小行李艙。勞埃德·喬治乘坐該機跨過英吉利海峽，他的峰會之行用時得以大為縮短，而DH.4可能是第一型被國家領導人廣泛使用的「專機」。

1919年《大眾機械》雜誌對勞埃德·喬治參加巴黎和會所乘坐飛機的報導

不過真正的「飛行時代」到來還需時日，特別是長距離空中出行還需要無線電通信、空中導航、高可靠發動機、全金屬飛機等技術的出現和成熟。對比跨洋遊輪、蒸汽鐵路的動則幾個月、幾個星期，「飛行」的時間優勢非常明顯，縮減到了幾天、幾個小時。到了30年代，定期航班、航空郵路日漸成為常態。隨著空中出行的安全性越來越高，搭乘飛機也就成為社會名流、政府要員出行的優選項。

一張30年代印製的明信片，空中的是「齊柏林」，水面停泊的是道尼爾 Do X。

1934年的記錄數據，世界航空客運裡程已經達到近20億英裡（約32億千米）。航空業的發展不僅讓大眾的出行受益，也在以某種幕後力量影響著國際政治。正是有了空中出行的便利，國家高層要員的跨洋跨洲出行不再那麼有舟車之苦，路上的用時也更少了。所以，從上世紀30年代開始，國家高層間的長途出訪、直接會面磋商、舉辦「峰會」等多了起來。而這時的「專機」也多以大型雙翼機和水上飛機（也被稱為「飛行艇」）為主。

30年代英國皇室的專機選擇了德·哈維蘭DH.89，載客能力6～8人。「雙翼」這也是當時民航客機的主流構型。

1933年，美國海軍為總統富蘭克林·羅斯福訂購了道格拉斯「海豚」水陸兩棲飛機來作為總統專機，但對於這個第一架美國總統專機，未見羅斯福有過乘坐的記錄。到了1943年，參加卡薩布蘭卡會議的羅斯福，選擇的是泛美航空的波音314「飛剪」水上飛機，在穿越大西洋到達非洲海岸的甘比亞後，轉乘環球航空的C-54運輸機到達摩洛哥。反觀這時的大西洋水下，德國潛艇的殺機時隱時現，若是沒有飛機只能乘船赴會，羅斯福的此行很可能會直接取消了。

圖左為「飛剪」的餐廳，右為參會返程「飛剪」上的羅斯福的61歲生日會

30、40年代的跨洋遠程飛行以大型水上飛機為主，而為了與飛艇、豪華遊輪競爭，飛機客艙內部寬敞舒適、設施俱全。

波音的「飛剪」家族是當時跨大西洋、太平洋客運航線的主力機型，航線全程一般是3～4天左右，中途會經停幾次來加油維修休整，為此機上還為乘客準備了臥鋪

二戰末期開啟的專機出行

二戰快結束時，特勤局為羅斯福準備了新專機VC-54C「聖牛」，該機在C-54運輸機基礎上進行了大幅改裝，其中包括為羅斯福和他的輪椅加裝了電梯。1945年的雅爾達會議，羅斯福正是乘坐該機參會的。另外，羅斯福還把一架C-54B贈給英國首相邱吉爾作專機用。

羅斯福乘專機「聖牛」參加雅爾達會議，這是他唯一一次乘坐這架專機

1945年7月的波茨坦「三巨頭」會議上，繼任者杜魯門乘坐專機「聖牛」赴會，邱吉爾乘坐的是C-54B改裝的專機。而史達林則是坐火車而來，據說這是因為他在1943年乘坐C-47時遭遇了劇烈紊流顛簸，此後一直拒絕空中出行。1947年7月，杜魯門在「聖牛」號上簽署法案，確定美國空軍從陸軍中分離，成立獨立軍種，因此這架「聖牛」也被視為「美國空軍發源地」。

C-54B邱吉爾專機的內部剖視圖，可見休息區、大小會議區等，這也是當時專機的基本配置

美蘇渦輪螺旋槳客機的最後榮光

1958年的布魯塞爾世界博覽會上，蘇聯的圖-114第一次展現在西方人的視野中。第二年的9月，赫魯雪夫的訪美之旅（這也是蘇聯領導人的第一次訪美）「冒險」選擇了還未完成試飛定型的圖-114來作專機。圖-114是當時世界最大、飛得最快的渦輪螺旋槳客機，不僅有著接近噴氣式客機的飛行速度，而且在當時的民航客機中航程最遠。如果繼續選擇搭乘伊爾-18赴美，中途就需要多次加油。

C-54「空中霸王」系列不僅是政府首腦的專機，也是當時盟軍軍方高層的VIP機。

當這架專機抵達美國空軍達安德魯斯基地時，其巨大的機體尺寸不僅引發了美國媒體的震撼，也讓美方地勤人員感到了麻煩：圖-114的起落架太高了，美方的舷梯車夠不到圖-114的艙門，最終是圖-114內部的摺疊梯放下、搭在美方的舷梯車上。這樣稍顯奇異的場景在圖-114開始航線運營後也時不時會出現。

圖-114的艙門和美式舷梯車之間的落差

對於這次訪美赫魯雪夫的執意選擇圖-114作為專機，一說是因為在此前的1955年日內瓦會議上受到了「刺激」。當時美國總統艾森豪的大型4發螺旋槳專機，讓蘇聯人的雙發「小」伊爾-14相形見絀。而這說的就是總統專機「哥倫拜恩」號，是在VC-121A「星座」和VC-121E「超級星座」的基礎上改裝的。

赫魯雪夫的專機圖-114落地美國，《洛杉磯時報》等美國媒體的報導都免不了要讚嘆圖-114之大。

在赫魯雪夫訪美前的同年6月，紐約舉行了一場蘇聯科學技術和文化成就展，在這次展覽會上圖-114第一次向美國媒體和公眾開放。

「哥倫拜恩」一架存於美國空軍博物館（上圖，博物館中還能看到編號2600的「空軍一號」），一架在民間捐贈下修復重返藍天。這時的「空軍一號」還沒有塗裝，保持著機體本身的銀白色，機首繪製的「藍花」，是艾森豪夫人故鄉科羅拉多州的州花，也是「哥倫拜恩」的名字由來

美國「空軍一號」曾有過橙紅白塗裝，到了甘迺迪時代，美國工業設計師雷蒙德·洛維給出了藍色配色塗裝，

自60年代入役，這架編號SAM26000的「空軍一號」就親歷了太多歷史瞬間：1963年甘迺迪遇刺後2個多小時，副總統詹森即在這架專機上宣誓接任;1972年2月，尼克森訪華的「空軍一號」也是這一架

噴氣時代的專機與美國「空軍一號」

2架「空軍一號」空地交錯在夏威夷希卡姆空軍基地。VC-25A單價成本3.25億美元

也是從艾森豪的這2架專機開始，美國總統的專機開始有了「空軍一號」的空管呼號，適用於任何載有美國總統的飛機。而在艾森豪的第2任期即將結束時，總統專機機隊迎來了噴氣式時代。戰後的噴氣式時代，隨著各國航空製造業的不斷整合，特別是冷戰後的波音、空客成為大型客機行業的巨擘，各國高層要員的專機選型也就告別了千差萬別，變得相對單一。

伊爾-62在它亮相首飛時是世界上最大的噴氣式客機，有超過30個國家和地區使用，自然也少不了用作專機。

有些「名聲不佳」、噪音又大的圖-154沒少作為要員的VIP專機。就圖-154的安全性來說，雖說有近40起的致命事故，但事故多與飛機本身無關，並非技術故障，多是不當維護、惡劣氣象條件所引發的

噴氣時代美國總統的「空軍一號」先後是3架VC-137A、2架VC-137C和2架VC-25A，它們分別是在波音707-120、波音707-353B、波音747-200B基礎上的高度定製化改型。而相對來說當時蘇聯陣營的噴氣式專機多是伊爾-62、圖-154等。當英法合作的「協和」幾乎成為「超音速客機」的獨家代言後，「協和」也沒少客串各界名流的公務機、政府要員的專機角色。

1991年英國王室的對美訪問，搭乘的正是被視為歐洲驕傲的英航「協和」客機

2003年5月1日，美國總統小布希搭乘VS-35中隊的S-3B「北歐海盜」反潛機降落在CVN72「亞伯拉罕·林肯」號航母上，隨後發表演講，宣布在伊拉克主要的軍事行動結束。較於其他美國總統搭乘直升機上航母，小布希成為第一位搭乘固定翼艦載機登上航母的總統，而這架S-3B就成為了「海軍一號」。

S-3B反潛機的座艙內乘員是4人，這是能成為小布希「海軍一號」專機的大前提