職業飛行員如何看韓亞客機舊金山空難

職業飛行員探討韓亞客機空難原因。

　　7月7日，韓亞航空客機在舊金山墜毀後，美國《大西洋月刊》國際新聞記者詹姆斯-法羅斯發表文章，梳理了目前已經獲知的空難情況，並援引了多名經驗豐富的職業飛行員對事故可能原因專業分析，幫助我們更清晰地認識此次空難。以下是文章全文：

　　先重申一點：空難過後，通常需要一段漫長的時間才能確定事故具體原因。

　　因為現在世界航空旅行大多都非常安全。與汽車、摩託車車禍或航空愛好者駕駛的小型飛機事故不同，首先，國際航空公司的墜機事故現在非常少見，通常不能將新出現的空難歸結為一個已知的空難類型。因此，那些知名空難的原因經常被證實是個案，是許多事情同時出錯的悲劇結果，而這些情況也是人們此前未曾預料的。我昨天提到了派屈克-史密斯的《駕駛艙機密》，裡面對1977年發生的一起最糟糕的航空公司事故進行了詳細分析，當時兩架滿載乘客的波音747客機在西班牙特內裡費島相撞。史密斯在書中強調，「幾乎所有事情都出錯」是導致相撞的原因。同時，隨著時間推移，新證據也會不斷出現，人們對飛機墜毀原因的假設也可能會發生變化，例如人們熱議的法航447航班失事原因。

　　所以，可能需要過一段時間才能確切地搞清楚韓亞航空214航班的失事原因。不過，與大多數墜機事故相比，弄清楚此次空難的原因所需時間可能要短一些，也可能得出更為肯定的事故原因。這是因為此次事故中，機組人員和大部分乘客都倖存了。當然，在等待飛行員公開此次事故過程中的所見所為以及所想前，我們可以結合當前信息，對墜機原因進行一番理性分析。一些職業飛行員也就此給出了意見，他們根據這些已知事實並結合經驗和專業知識給出了自己的判斷。

　　以下是目前已知的事實：

　　1、毫無疑問，飛機觸地點距跑道還有一段距離。

　　2、天空晴朗，微風，看起來沒有任何具有挑戰性的天氣狀況。

　　3、目前為止沒有風切變的報導，風切變可能突然改變飛機原計劃的下滑軌跡。

　　4、到目前為止，沒有發動機故障或者其它機械/燃料-洩漏問題的報導或者證據，這些因素可能導致飛機無法抵達跑道。

　　5、到目前為止，空管塔臺發布的錄音顯示，在飛機與地面相撞後，塔臺與飛機飛行員的對話中都是「緊急情況」、「救援人員已上路」之類的，沒有提到飛機在墜毀前出現的任何問題。

　　6、另外具有重要意義的一點是，韓亞客機準備降落的28L跑道儀表著陸系統的指示器因機場建設而在6月以來一直處於關閉狀態。這意味著飛行員在下降時沒有適當航道的儀表儀器指示，他們要依靠自己的眼睛作出判斷。理論上說，這無關緊要，全世界各地的飛行員開始訓練時都是在目視基礎上學習飛行的。

　　7、還有一個情況使事情變得複雜，28L跑道上的精確進場指示燈(一套紅色和白色燈光可以指示飛機在進場時高度過高或者過低)也處在不可用狀態。(補充：這方面的報導有出入，有消息說精確進場指示燈不可用是在韓亞客機墜毀前、尾部首次撞擊後，可能是撞擊本身損壞了燈光。其它報導稱精確進場指示燈之前就處於不可用狀態。)

　　在通常情況下，機組人員將有儀表著陸系統滑降臺系統、精確進場指示燈可用，他們的眼睛只是作為補充。看起來飛行員這次只有他們自己的眼睛可用。

　　我們就此給出了我們對墜毀事故原因的假設，我向大家共享這些信息，因為這是熟悉航空知識的觀察家就手頭上的證據(雖然還不完整)作出的分析。

　　首先，一名擁有23000個飛行小時數的飛行員稱：「我剛剛獲悉，在777客機上的三名韓亞飛行員的總飛行時間為1萬小時左右，我在航班上睡覺的時間都比這長，他們沒有想到要在沒有幫助的情況下進行可視降落。他們的高度太低了。他們試圖突然加大發動機的動力，但是已沒有時間，777需要五秒加力，另外5秒來糾正下降率。他們抬高了機首以制止下降，這時機尾高度就變得非常低。剩下的就很明顯了。」

　　讓我再次說明一下，這種解釋可能是不公正的或者是錯誤的，但讀者有發言的權利，就他的理由作出解釋。

　　如果你真的對細節感興趣，你可以查看PPRuNe(網址：http://www.pprune.org/)，這是職業飛行員的交流網站，所有人都可以閱讀他們的貼子。例如就事實真相的討論，你可以參考這個貼子：

　　777有一個被稱作「高度層改變陷阱」。如果你在下滑道上空，想快點降落，高度層改變是一個很可用的模式。你通常轉向另一個模式，例如下滑道或者垂直速度，或者你關掉飛行軌跡顯示。但在韓亞客機遇到的情況中，由於沒有下滑道的指示，將無法選擇或者使用儀表著陸系統。如果飛行軌跡顯示開的話，飛機按高度層改變模式以高速下降，自動油門系統將受到抑制，無法加力，油門杆可能保持閒置位。

　　如果韓亞航空客機的高度有點高(對於舊金山機場很正常)，它重新截獲目視下滑道，下降率將會放慢，速度開始會慢慢地降低，但由於油門杆保持在閒置位，777可能會面臨與土耳其737客機在阿姆斯特丹同樣的情況，速度降至Vref(參考速度)以下，但機組人員沒有發現這一情況。

　　777自動油門可以被喚醒，當飛機接近失速時，動力自動恢復至接近最高動力，這給飛行員非常大的自信，但是在高度層改變模式，自動油門喚醒受到限制。

　　所以777飛行員可能在考慮這一情況，韓亞航空飛行員是在高度層改變模式，開著飛行軌跡顯示，高度太高，隨後穩定後沒有注意到他們仍在高度層改變模式，自動油門沒有使飛機的速度達到Vref加5，他們發現這一情況時已經太遲了。

　　這只是一種說法，但我認為這比發動機失靈、無線電高度失靈或者自動油門失靈更有可能性。我認為當事件的真相被揭開時，這就是事件的真相。

　　另一名飛行員在PPRuNe的帖文：

　　舊金山機場和他們臭名昭著的空管人員指示進行「簡單直接」目視進場，即讓飛機保持相當高度，命令飛機在降落之前快速下降，這種做法在順風條件已導致了太多事故，我們的航空公司已將其列為飛行模擬器復訓的一個常見課目。

　　在缺乏視覺或者電子下滑道引導的情況下進場，你需要使用備用航空安全措施。是的，你可以建立LNAV/VNAV，但這需要時間，除非你做好準備，否則不是一件容易的事。

　　另一名飛行員對上面這條關於「簡單直接」目視進場的帖文作出了肯定回應：

　　說的好，我完全同意。作為一名職業飛行員，我認為我們當然應該能夠應對這種空管所強加的『簡單直接』進場方式，但請考慮一下影響飛行員表現的一些因素：漫長的10至12小時飛行、生物鐘仍處於半夜狀態、一個你可能不熟悉的機場、簡單直接進場程序在飛行員狀態最好的時候也是一個挑戰(我打賭短途或者國內同行有時候也做得不好。)

　　我認為，對於像波音777這樣的重型飛機，大型國際機場不應當使用『簡單直接』進場方式。對於重型飛機來說，這是一個挑戰，空管人員有時候沒能意識到這一點。考慮到機場沒有可用的儀表降落系統或者垂直視覺參考指導系統，這加大了事故發生的可能性。

　　如果你感興趣，你可以在PPRuNe找到更多分析。最後，我看到派屈克-史密斯給出了自己的分析，他強調指出：航空公司客機發生事故是罕見的，初期的事故原因猜測可能是錯誤的，空乘人員引導許多乘客從燃燒的飛機上撤離，他們表現出了職業精神、勇敢、技能。

　　史密斯最後指出：「在觀看一些視頻時，我對一些乘客攜帶手提行李撤離的做法感到震驚。我們在最近幾年的數個跑道撤離行動中也看到了這樣的場景，在發生緊急情況下攜帶手提行李走過機艙，幾秒鐘就意味著生與死的差別，這種行為是不可饒恕的不計後果的行為。」